Как запускали электричку
60 лет назад началась электрификация Латвийской железной дороги
Электричка является непременным атрибутом повседневной жизни. И все меньше остается людей, которые помнят, как пыхтели на линиях трудяги паровозы, с каким ликованием встречали в Дубулты первый электропоезд.
    Сегодня своими воспоминаниями делятся ветераны Латвийской железной дороги, руками которых были установлены первые опоры, натянуты километры контактных проводов, смонтированы передвижные и постоянные тяговые подстанции для подачи в сеть электричества. Некоторые из наших собеседников заступают на вахту и сегодня, внося свою лепту в обеспечение движения электропоездов.
    Александр Рыбак был официально оформлен на работу на энергоучасток станции Засулаукс с момента его создания — 15 июля 1950 года; эта дата и считается началом электрификации нашей магистрали.
    12 выпускников ленинградского ФЗУ прибыли в Латвию по направлению, когда в Засулауксе только рыли котлован под фундамент первой тяговой подстанции.
    «Первый участок электрифицировали до Дубулты, потом уж до Слоки, а в 1951 году — до Кемери. Нас распределили по бригадам по двое, еще два человека в каждой бригаде — специалисты, командированные из Москвы, а подсобниками набирали местную молодежь.
    Вместе с руководителями правительства и железной дороги мы, электрификаторы, стали пассажирами первой латвийской электрички после открытия движения до Дубулты.
    Как выглядели первые электропоезда? Прямоугольные, с деревянными скамьями и дверями, которые пассажирам нужно было самим открывать на станциях».
Как выглядели первые электропоезда? Прямоугольные, с деревянными скамьями и дверями, которые пассажирам нужно было самим открывать на станциях.

Сложный маршрут
    На юрмальском направлении начинал свою трудовую деятельность и Михаил Костылев, пришедший на железную дорогу в 1953 году.
    «Перед армией успел год поработать, а когда вернулся, дали мне 4-й разряд электромонтера без экзаменов и направили на электрификацию линии Рига — Саулкрасты. Потом до самой пенсии я ее и обслуживал. Первое время был монтером, затем назначили механиком, руководил бригадой.
    Обслуживание сети — не только профилактика и ремонт. Всегда были случаи хулиганства, чаще всего мальчишки разбивали трансформаторы. К тому же район Вецаки был особенно неблагоприятным по природным условиям: как осень — так ураганы. Деревья падают на контактную сеть и линии автоблокировки, обрывают провода... Бывало, сутками не вылезали с линии; холодно, мокро, а повреждения следуют одно за другим. Сейчас трассу на Саулкрасты почистили, и деревья наносят ей меньше ущерба».

Встреча в Дубулты
    За электрификацией железной дороги ученики 9-й дубултской средней школы наблюдали с интересом. Возможно, тогда и определил свой путь в жизни энергодиспетчер Владимир Дроздов.
    «Учеников нашей школы пригласили на встречу первого электропоезда, прибывавшего в Дубулты. Все было очень торжественно, нарядно украшенную электричку встречали с оркестром.
    Жители города радовались: ведь до этого в Ригу приходилось добираться поездами с трофейными немецкими паровозами. Скорость у них была небольшая, поэтому на перегоне Дубулты — Майори можно было в любом месте сесть и соскочить с поезда, чем люди и пользовались, убегая от контролеров. Сразу после открытия движения ходили около 30 пар электропоездов в сутки, тогда как паровозы водили не больше 10.
    После школы я поступил на работу учеником электромонтера. После армии пришел в ремонтный цех — он считался элитой энергоучастка. А когда началась электрификация до Тукумса, пригласили туда старшим электромехаником.
    Подстанция в Тукумсе работала на ртутных выпрямителях, проточная вода для охлаждения была отвратительная, насос постоянно засорялся — и агрегаты отключались. Чаще всего это случалось ночами. Так три года я буквально через каждые две-три ночи выезжал на очередное повреждение».

Противогаз и молоко за вредность
    «Прелести» работы с вредным оборудованием сполна изведал и начальник ремонтно-ревизионного участка Эрнест Крикун.
    В ремонтно-ревизионный цех он пришел в 1958 году после индустриального политехникума и был направлен в бригаду по обслуживанию и ремонту ртутных выпрямителей, установленных на подстанциях для преобразования переменного тока в постоянный.
    «Ртутный выпрямитель — такая бочка объемом около 100 литров; чтобы его поднять, несколько человек собирались — всем миром, можно сказать.
    Для переборки выпрямители привозили в цех, где было отведено специальное помещение. Поскольку пары ртути вдыхать опасно, работали в противогазах. И соблюдали так называемую вакуумную гигиену: белые халаты, колпаки, перчатки. Получали молоко за вредность, рабочий день был укороченный — шесть часов».

Алло, диспетчер!
    И сегодня контактники по-прежнему занимаются обслуживанием сети по ночам, когда прекращается движение. Руководят работами энергодиспетчеры Рижской дистанции сигнализации и связи. Один из них — Алдис Балодис, более 30 лет занимающий этот ответственный пост.
    «На диспетчерский пульт поступает информация обо всех повреждениях на всех линиях дистанции. Иной раз тревожный сигнал звучит сразу на трех направлениях — и по всем нужно организовать работу аварийных бригад. Не знаешь, какой телефон хватать.
    Диспетчеру важно не растеряться, вовремя предотвращать возможные ошибки людей на линии; он отвечает за их электробезопасность. Ни одно отключение или включение тока в сети, ни одна подготовка рабочего места не проходит мимо энергодиспетчера.
    На ночных дежурствах тем более некогда расслабляться: контактники выезжают на линии, и диспетчер должен обеспечить их безопасность. А когда отдаешь приказ, нужно четко представлять, какое оборудование на месте работает, как с ним правильно обращаться. Бывает, одновременно работают по пять бригад — и все следует держать под контролем.
    Хорошо, что за последние годы появились резервные линии электроснабжения, благодаря чему снижается ущерб от падения деревьев. Но в любом случае наша задача — обеспечить бесперебойную работу оборудования и как можно быстрее восстановить движение в случае аварии».

За впечатлениями — в Железнодорожный музей!
     Вечером в Музее истории Латвийской железной дороги (Рига, бульв. Узварас, 2-4) можно не только осмотреть экспозицию музея, модели железных дорог, но и всей семьей взвеситься на огромных железнодорожных весах. Если вы не тяжелее 350 кг, то сможете прокатиться на дрезине.
    В июле и августе по средам музей работает с 11.00 до 20.00. Во вторник, четверг, пятницу и субботу — с 10.00 до 17.00.
    Воскресенье и понедельник — выходные.
    Стоимость входного билета: 1 Ls, для школьников и студентов — 0,50 Ls. Для детей до шести лет, инвалидов, сирот, сотрудников музеев и железнодорожников вход бесплатный.