продолжение

Первая железная дорога России

Первые шаги
     Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
      Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.
      Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.
      Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
      Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
      Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

Николаевская железная дорога

Петербург—Московская → Николаевская железная дорога
Годы работы:

1851 — 1923
Страна:

Россия
Город управления:

Санкт-Петербург
Статус:

Часть Октябрьской железной дороги
Подчинение:

Государство
Протяжённость:

645 километров
Никола́евская желе́зная доро́га (до 1855 года — Петербург-Московская, с 1923 переименована в Октябрьскую) — построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году. Строительством дороги руководил назначенный в 1842 году Главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями граф Пётр Андреевич Клейнмихель.

Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 604 версты (645 км).

Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний.
Содержание

    1 Петербург-Московская железная дорога
        1.1 Предпосылки строительства дороги
        1.2 Утверждение проекта железнодорожной трассы
        1.3 Строительство
        1.4 Открытие движения
        1.5 Описание магистрали
            1.5.1 Сооружения
            1.5.2 Подвижной состав
        1.6 Хронология создания
    2 Николаевская железная дорога
    3 Экономические показатели
    4 Главный ход Октябрьской железной дороги
    5 Николаевская железная дорога в искусстве
    6 Легенды, связанные с дорогой

Петербург-Московская железная дорога
Предпосылки строительства дороги
Деревянная баржа в судоходном канале. Так доставлялось большинство грузов в Петербург начала XIX века.

1703 год — в устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и он — столица Российской империи. К концу XVIII века Санкт-Петербург — крупнейший город России по численности населения. На территории столицы находится самый большой в империи по грузообороту морской порт. В город поступают большие потоки грузов для обеспечения всё возрастающего количества населения продовольствием и для экспортной торговли. С начала XVIII века началось создание новых путей сообщения столицы с остальной Россией. Были построены судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги (1709 год) и бассейном Белого моря (1829 год). В 1746 закончено сооружение столичного тракта между Москвой и Санкт-Петербургом. Московское шоссе с гравийным покрытием связало Москву со столицей в 1833 году.

В 1798 году был учреждён Департамент водяных коммуникаций к которому в 1800 году присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве — Россия получила центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения. В структуре департамента находился особый отдел «по учебной части», в модельном кабинете которого экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в частности модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей». В 1809 году вместо Департамента водяных коммуникаций были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В структуре Управления находилось три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Корпус инженеров отвечал за строительство и эксплуатацию всех видов путей сообщения, Институт — за подготовку кадров. В 1835 году курс построений Института был дополнен разделом о построении железных дорог.

В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер, при личной встрече с императором Николаем I предлагал построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.
Царскосельская железная дорога.

Для ознакомления с опытом создания и эксплуатации железных дорог в других странах, профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и С. В. Кербедз в 1837-38 годах посетили Францию, Англию, Бельгию, Германию и Австрию. В июне 1839 году П. П. Мельников и Н. О. Крафт были откомандированы с той же целью в США.

В 1838 году помещик и предприниматель Аггей Васильевич Абаза выдвинул свой проект железной дороги Санкт-Петербург — Москва (без захода в Новгород). По его расчётам на трассу должно было перейти 112 тыс. т (7 млн пудов) грузов в год из 850 тыс. т (53 млн пудов), перевозимых водным транспортом в Петербург, и ещё 112 тыс. т — с гужевого. Стоимость постройки помещик оценил в 120 млн рублей, а доходность — в 10 процентов[17]. Проект Абазы, в результате его рассмотрения специально созданной комиссией, одобрения не получил. Также был отклонён проект магистрали в Москву лейпцигских банкиров. В то же время было выдано разрешение на постройку на частные средства железной дороги Варшава — Вена, сооружение которой было начато в 1839 году, и окончено в 1848 году, уже за казённый счёт. Варшаво-Венская линия стала первой крупной железной дорогой России.
Утверждение проекта железнодорожной трассы

8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги.

Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался, главным образом, по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов[19]. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав —7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн рублей. Объём земленых работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, расчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов.

Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе К. И. Фишера. В департамент входила комиссия по надозру за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем).

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
Строительство
Сооружение насыпи и водопропускной трубы

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов) ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки[26]. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый найм. Иногда, работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.

Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов, длинной от 3,7 до 5,6 метров. Для механизации работ, были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего-Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 мая 1847 года, в 1849 году паровое движение открыто от Колпино до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально.

Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей.
Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а так же организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
Описание магистрали
Сооружения

Петербург-Московская железная дорога построена двухпутной, ширина её колеи 1524 мм. Длина трассы — 645 километров. Ширина земляного полотна на насыпях — 9,45 м, в выемках — 9,75 м[1]. Нижний слой балласта — песчаный, толщиной 0,3 м в выемках и 0,6 м на насыпях; верхний — щебёночный, толщиной 0,17 м. Еловые шпалы уложены на проложенные продольно пути в три ряда сосновые лежни размером 5,4×0,2×0,075 м. Лежни укладывались для более равномерной передачи нагрузки на земляное полотно. Большая часть уложенных рельс — иностранного производства. Рельсы были железными, массой 30 кг/м и длиной 5,4 м, скреплялись между собой 11 килограммовой чугунной подушкой уложенной на шпале. На километр пути приходилось 1166 шпал. В больших выемках для предупреждения оползней были укреплены двойные, а иногда и тройные откосы.

Наименьший радиус кривых на перегонах был ограничен 1,6 км, а на раздельных пунктах 1,065 км, криволинейные участки занимали 7,5 % длины. В связи с тем, что 80 % грузов направлялось в сторону Санкт-Петербурга, то и руководящий уклон (максимальный уклон подъёма пути) в сторону Петербурга строился вдвое меньшим — 2,5 ‰ (в сторону Москвы — 5 ‰). Исключение составлял затяжной Веребьинский подъём в сторону Москвы длиной 17,6 км. Он начинался у Мстинского моста и составлял 7,8 ‰.

    На дороге построено 34 станции 4 классов и 2 внеклассные — Петербург и Москва. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км. Станции I класса: Малая Вишера, Бологое, Тверь. II класса: Любань, Окуловка, Спирово, Клин. III класса: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Валдай, Вышний Волочек, Осташково, Завидово, Крюково. На станциях, в соответствии c их классом, строились вокзалы: I и II классов — островными, III и IV — сбоку от путей. Вокзалы I и II классов проектировались архитектором Р. А. Желязевичем и были на вид идентичны, отличаясь длиной: 115 и 86.7 м. В Клину, по ошибке, был поcтроен вокзал соответствующий станции I категории.

На всех станциях построены сооружения для заправки паровозов водой. Из водоёмов жидкость перекачивалась паровыми насосами в водонапорную башню, откуда, самотёком поступала в ёмкость тендера.

Паровозные депо находились в Санкт-Петербурге, Москве и на всех станциях I и II классов. Депо были круглыми, с внешним диаметром 64 м. В них размещалось по кругу 18—22 стойла длиной 15 м. Поворотные круги устраивались в центре помещения депо. Центральная часть здания была покрыта куполом с фонарем наверху для освещения и вентиляции. Паровоз попадал в депо через внешние ворота и разворачивался внутри здания на поворотном круге в нужное стойло. С появлением на дороге паровозов с четырьмя ведущими осями депо расширили, удлинив стойла на 3,2 м. В 1870-х годах на железной дороге стали строить прямоугольные депо.

Все мосты железной дороги строились на каменных опорах, кроме Мстинского и Веребьинского мостов, у которых нижняя часть опоры — каменная, а верхняя из дерева обшитого железом. Малые мосты имели либо каменное, либо деревянное пролётное строение. Большие — исключительно с деревянными пролётами. Пять пролётов моста через Волхов были длиной 51 м и один был разводным — десятиметровым. На Веребьинском мосту было 7 каменных арок по 6,4 м и 9 деревянных ферм по 49,7 м. Мстинский мост длиной 550 м имел 9 пролётов по 61 м. Через Волгу и Тверцу мосты имели три пролёта длиной по 59,6 м. В 1868—1893 деревянные мосты на трассе были заменены металлическими.

В качестве защиты от снежных заносов на железной дороге применялись защитные лесопосадки и деревянные щиты вдоль трассы.

Для связи между станциями, с 1852 года на трассе используется телеграф. Телеграфная линия из двух медных проводов в изоляции была проложена по обочине пути у концов шпал. Вначале на ней использовались телеграфные аппараты фирмы Сименс(проложившей эту линию) которые через 2 года были заменены аппаратами Морзе. В 1854 году телеграфную линию переложили — она стала воздушной. Три провода подвешивались через изоляторы на деревянные столбы, расставленные с шагом 67 м.
Подвижной состав

В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. С американцами Уайнесом и Гарисоном был заключён договор о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснащения завода новым оборудованием и строительства подвижного состава для железной дороги.

К открытию дороги заводом было выпущено 121 товарных и 43 пассажирских паровоза, 239 пассажирских, 1991 крытых товарных вагонов и 580 платформ[45]. Производство паровоза с тендером стоило примерно 12000 рублей, пассажирского вагона — 4500, грузового — 1400 рублей.

Ударно-тяговые приборы на всём подвижном составе были объединёнными — составляли единое устройство находящиеся посредине концевого бруса вагона или локомотива. По причине установления связи с другими железными дорогами, имевшими раздельные ударно-тяговые приборы, в 1860-х годах приборы Николаевской железной дороги были заменены на раздельные. Они стали стандартными во всей России, но вызвали впоследствии сложности при переходе на автосцепку[46]. Тормоза подвижной состав имел ручного привода, односторонние, с деревянными тормозными колодками.

Первый паровоз Александровский завод построил в 1845 году. Товарные паровозы были двухцилиндровыми, на насыщенном пару, осевой формулой 0-3-0, массой около 30 тонн. В качестве горючего использовались дрова, парораспределение осуществлялось расширительными золотниками. Колёса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов. На паровозах отсутствовали будки для машиниста и помощника, площадка и перила вокруг котла, не было песочницы. Тендер был четырёхосным с деревянной рамой. Вскоре после постройки часть паровозов была оснащена бегунковой осью, то есть они стали типом 1-3-0. В 1860-х годах часть этих локомотивов усовершенствовали, оснастив закрытыми будками, а на некоторых паровозах были установлены кулисные парораспределительные устройства, насосы подачи воды заменены инжекторами. 93 обновлённых паровоза получили обозначение серии Г, а 28 непеределанных — серии Д. В 1858-1859 годах Александровский завод построил для дороги 16 четырёхосных паровозов серии Е типа 0-4-0 массой 42 т, а в 1867—1880 их улучшенный вариант — паровозы серии Ж в количестве 71.

Первые пассажирские паровозы имели массу 30 т, по основным конструктивным решениям были аналогичны товарным, но при этом имели осевую формулу 2-2-0 со сцепными колёсами большего диаметра. Так же как и товарные локомотивы, пассажирские подверглись переделке в 1860-е годы. Обновлённые 33 паровоза получили обозначение серии Б, а оставшиеся без изменений — серии В. Александровский завод сдал железной дороге в 1859 году 2 паровоза серии А типа 2-2-0, вскоре переделанные в 3-2-0 для уменьшения нагрузки на путь. Локомотивы весили 48,5 т и предназначались для обслуживания поездов «особой важности». С 1870 по 1888 года дорога получила 55 паровозов серии К типа 2-2-0 построенных, как на российских, так и на зарубежных заводах.

Все вагоны и платформы строились четырёхосными (2 двухосные тележки) с листовыми рессорами. Несущие конструкции кузова были деревянными. Грузовые крытые вагоны имели объём кузова 39 м³, длину по раме — 8 м, грузоподъёмность — 8,2 т, двери находились посередине боковых стен. Размер платформы по раме — 8×2,8 м, грузоподъёмность — 10 т[50]. К 1880 годам основу парка грузовых вагонов составляли НТВ, так же использовалось значительное количество платформ, полувагонов и цистерн.

Пассажирские вагоны выпускались трёх классов, и имели длину рамы 17 м, массу тары — 22 т. Вход и выход осуществлялся с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними — большим, сами они глубже — 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места, I класса принимал 28 пассажиров. Для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.

Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, 1 багажного и 5 пассажирских вагонов. Поезда ходили со скоростью 40 км/ч. Весь переход между столицами, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа. Товарные поезда курсировали в составе 15 вагонов со скоростью 16 км/ч, преодолевая путь от Петербурга до Москвы за 48 часов. В 1852 году между Санкт-Петербургом и Москвой курсировало по 2 пары пассажирских поездов и 4 — товарных; в 1869 — 13 товарных и 4-5 пассажирских пар в сутки.
Хронология создания

    Указ Сенату о решении строить дорогу подписан Николаем I 1 февраля 1842 года.
    В мае 1842 года П. П. Мельниковым была представлена «Записка к планам сравнительных изысканий Санкт-Петербургско-Московской железной дороги», в которой содержалось экономическое обоснование прокладки трассы по кратчайшему прямому направлению. К участию в техническом руководстве строительством были привлечены американские специалисты Дж. В. Уистлер и Т. Браун, также в процессе строительства была создана отечественная инженерно-техническая школа. Её представителями стали: Н. И. Литин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев, П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И. Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Миклуха и др.
    В 1843 году был закончен проект дороги начато строительство.
    Первая очередь, открытая в 1846 году, обеспечила рабочее движение между Санкт-Петербургом и Александровским заводом.
    В мае 1847 года, открыто пассажирское и грузовое сообщение до Колпино.
    1849 год. Движение открыто на участках от Колпино до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери.
    Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года.

Николаевская железная дорога
Мстинский мост после реконструкции. Деревянные пролёты заменены металлическими, засыпано несколько опор

В 1855 году, после смерти императора, Петербург-Московская железная дорога переименовывается в Николаевскую. Дорога продаётся правительством в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году.

В этом же году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская, Ржевско-Вяземская. В 1895 — Боровичская, Бологое-Полоцк-Седльце в 1907 и Московская окружная линия в 1908 году.

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни, с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) — с 1166 до 1480 штук на километр пути. Постепенно железные рельсы заменялись стальными с новым типом соединения рельсовых стыков. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. С 1868 по 1893 на магистрали были заменены деревянные пролётные строения мостов металлическими. Проекты мостов разрабатывал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 году был открыт Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но позволивший уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.

Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было 22 вагона, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 32 пассажирских и 60 товарных составов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 12,5 часов.

Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней — с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.
Экономические показатели

Данные по линии Санкт-Петербург — Москва.
Перевезено 1852 1860 1870 1880 1890 1895
Пассажиров млн чел. 0,78 1,23 1,5 1,66 1,97 2,84
Грузов млн т 0,17 0,42 1,12 2,59 2,71 4,27
Главный ход Октябрьской железной дороги

   В 1923 году Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Со временем она увеличивалась, включая в себя другие линии. Часть железной дороги — трасса между Ленинградом и Москвой стала именоваться главным ходом.

В 1931 году поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР начал курсировать между Ленинградом и Москвой, время хода составляло 10 часов.

Во время Великой Отечественной войны часть главного хода была перерезана войсками Третьего рейха. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало.

Линия Ленинград — Москва в 1962 году была электрифицирована под постоянный ток напряжением 3 кВ. Поступившие на магистраль электровозы ЧС2 проводили пассажирские поезда до Москвы за 5 с половиной часов. В 1984 году, впервые, для сообщения между крупнейшими городами страны стал использоваться моторвагонный состав. Им был ЭР-200 тративший на путь 4 часа.

В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост.
Николаевская железная дорога в искусстве

Отдельные факты из истории строительства Николаевской железной дороги легли в основу известного стихотворения Н. А. Некрасова «Железная дорога»[63].
« Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Н. А. Некрасов (1864)
»
Легенды, связанные с дорогой

    В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился.
    Существовала легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что, при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов с паровозами имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой

продолжение

История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)

Под железной дорогой понимается транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие пассажиров, багаж, почту и различные грузы.
      Понятие «железная дорога» включает в себя не только подвижной состав (локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны и т.п.), но и полосу отчуждения земли со всеми сооружениями, постройками, имуществом и правом провоза товаров и пассажиров по ней.
Железнодорожные локомотивы
     Железнодорожный локомотив – это самоходный экипаж, предназначенный для перемещения по рельсовому пути состава из пассажирских или грузовых вагонов. Энергия, необходимая для движения, может вырабатываться внутри самого локомотива (как в паровозе и тепловозе) либо потребляться им из внешнего источника (как в электровозе контактного типа). В течение многих лет на железных дорогах эксплуатировались только паровозы, но появлялись локомотивы с двигателями новых типов, постепенно их становилось все больше, и теперь на железных дорогах используются только дизельные тепловозы и электровозы. В 1930-х годах началось ускоренное развитие всей железнодорожной техники. Возросла скорость движения пассажирских и товарных поездов, а принципы конструирования локомотивов стали определяться требованиями обеспечения максимальной тяговой мощности на единицу веса при максимальной эксплуатационной экономичности.
Железнодорожный локомотив
   Способы эксплуатации локомотивов. Локомотивы выпускаются четырех типов в соответствии с их назначением – для пассажирских поездов, для товарных поездов, для выполнения маневровых работ (на грузовых станциях и в депо), для промышленных предприятий. Обычно тяговый локомотив располагается в голове поезда. Иногда (в гористой местности и вообще там, где есть тяжелые подъемы) в помощь ему подключают второй локомотив; в таких случаях его обычно подцепляют в голове или хвосте состава.
     Электровозы. Локомотивы с электрической тягой используются в основном для перемещения пассажирских и товарных составов по грузонапряженным магистральным железным дорогам. Такие локомотивы весьма различаются по мощности: одни способны лишь перегнать с места на место сцепку из пары-тройки вагонов со скоростью в несколько км/ч, а другие – тащить за собой состав из 15–20 пассажирских (а то и более 100 грузовых) вагонов; при этом скорость пассажирского поезда может достигать 300 км/ч. Низкоскоростные электровозы малой мощности используются также в шахтах, вывозя уголь и руду, и на заводских территориях, где развозят сырье и продукцию.
     Режимы питания. Электроснабжение железнодорожных линий на переменном либо на постоянном токе. В соответствии с режимом используются различные виды электрооборудования. В электровозах, работающих на постоянном токе, применяются электрические двигатели постоянного тока с последовательным или смешанным возбуждением. В электровозах на переменном токе применяются коллекторные, асинхронные или синхронные тяговые электрические двигатели однофазного переменного тока.
     Ходовая часть электровозов имеет множество модификаций. Самая простая из них (какую обычно имеют маневровые и низкоскоростные магистральные электровозы) состоит из кузовной рамы, установленной на двух поворотных тележках (с клещеобразным поворотным механизмом между осями тележки) и индивидуальным моторным приводом на какую-либо ось каждой тележки, как в трамвае. Ходовая часть сочлененного типа делается по подобной же схеме, но отличается тем, что тяговое усилие передается на тележки не рамой кузова локомотива, а через внутреннее поворотное соединение.
     Управление. Поскольку для изменения направления движения электровоза на противоположное достаточно перекинуть переключатель полярности из одного положения в другое, электровозы конструируются так, что их кабины управления смотрят в обе стороны железнодорожного пути (вперед и назад). Одинаковые органы управления расположены в обоих концах электровоза – справа от места машиниста (по ходу локомотива).
     Дизель-электровозы. Дизель-электровоз является локомотивом автономного типа, так как располагает собственной силовой энергоустановкой. Коленчатый вал первичного двигателя (дизеля) напрямую соединен с якорем электрического генератора постоянного тока, который подается на тяговые электродвигатели колес локомотива. Прямой механической связи между дизельным двигателем и колесами у локомотива такого типа нет. Передача энергии от дизеля и ее распределение по движителям осуществляется через промежуточные и переключательные устройства. Дизель работает с постоянным числом оборотов вала – в зависимости от положения дроссельной заслонки, которое устанавливает машинист. Поскольку обороты дизельного двигателя не связаны со скоростью поезда, колесные тяговые двигатели должны удовлетворять специфическим требованиям по скорости и мощности, которые предъявляются к ним на рабочих режимах – при разгоне поезда, преодолении крутых подъемов и транспортировке большегрузных составов.
Высокая эксплуатационная готовность дизель-электровоза определяется простотой его заправки горючим, что не сложнее заправки бензином автомобиля. Поэтому дизель-электровоз может совершать длинные рейсы без длительных простоев, а заправляют его при смене поездной бригады.
     Маневровые дизель-электровозы наиболее удобны в эксплуатации из всех локомотивов, предназначенных для маневровых работ; одной заправки горючим им хватает на несколько суток работы. До 1946 больше всего выпускалось именно маневровых дизель-электровозов, но в дальнейшем быстро возросло производство магистральных тепловозов с электрической передачей.
     Тепловозный двигатель. В тепловозах используются двигатели внутреннего сгорания тяжелого жидкого топлива, работающие по двух- или четырехтактному циклу. У некоторых из них расположение цилиндров вертикальное в ряд; у других – V-образное с двумя рядами цилиндров, разнесенными под углом 45; у третьих (уже редко устанавливаемых на локомотивы) цилиндры расположены по обе стороны коленчатого вала, как у дизелей подводных лодок.
     Тяговые электродвигатели дизель-электровозов подвешиваются на подшипниках, посаженных внутренними обоймами на колесные оси локомотивных тележек. На хвостовике якоря электродвигателя закреплена шестерня, которая входит в зацепление с зубчатым венцом на внутренней стороне колеса тележки.

Железнодорожные вагоны, полоса отчуждения и рельсовый путь
   Железнодорожные вагоны подразделяются на три основные категории: пассажирские, грузовые и рабочие. Пассажирские вагоны бывают сидячие (с жесткими или мягкими сидячими местами), спальные вагоны, вагоны-рестораны, вагоны-салоны с барами, почтово-багажные вагоны.
     Спальные вагоны появились в 1837, а в 1856 по Центральной железной дороге Иллинойса стали ходить купейные вагоны с тремя ярусами спальных мест. В 1859 Дж.Пульман переделал два вагона с сидячими местами в спальные, а в 1865 ввел в эксплуатацию первый настоящий спальный «пульман», получивший имя «Пионер».  В современных спальных вагонах усовершенствованных типов есть разные виды отдельных покоев: обычные и сдвоенные купе, спальни, купе с индивидуальным входом, гостиные и пр.
  Грузовые вагоны, которыми перевозятся самые различные материалы и промышленные изделия, весьма разнообразны по конструкции, что отвечает их назначению и специфическим требованиям транспортировки и поставок, но все они создавались на базе кузовного вагона, изготовлявшегося первоначально из досок и балок. Среди них есть рефрижераторы, многоярусные вагоны для перевозки легковых автомобилей, крытые вагоны, хопперы, гондолы, платформы, цистерны и т.д. Благодаря применению высокопрочных стальных сплавов и облегчению второстепенных узлов современного товарного вагона его вес гораздо меньше, а грузовой объем намного больше, чем у его предшественников. В грузовом железнодорожном оборудовании используются шариковые подшипники вместо применявшихся прежде подшипников скольжения, а усовершенствованные воздушные тормоза позволяют безопасно курсировать на больших скоростях.
     Применение алюминия дало возможность дополнительно снизить вес вагонов и существенно увеличить вес полезного груза. Для перевозок тяжелых крупногабаритных грузов служат вагоны-транспортеры и платформы с пониженным центром тяжести. Различные жидкие продукты перевозятся специально предназначенными для этого вагонами-цистернами. В крытых хопперах с бункерами или отсеками перевозят зерно, муку, цемент и прочую насыпную продукцию.
     В транспортировке груженых автомобильных прицепов и контейнеров на специально приспособленных для этого платформах удачно совмещаются гибкость автотранспортной доставки на короткие расстояния и надежная железнодорожная перевозка на дальние расстояния. Контейнерная перевозка на платформах осуществляется маршрутными товарными поездами с большим экономическим эффектом, так как по скорости они не уступают автотранспорту, а стоимость расходуемого ими горючего втрое меньше, чем у грузовиков, перевозящих тот же груз на такое же расстояние.
     Рабочие вагоны представляют собой железнодорожные транспортные средства, предназначенные для проведения строительных, ремонтных и профилактических работ на полотне, путях и в полосе отчуждения железной дороги. К ним относятся локомотивные краны, экскаваторы, снегоочистители, канавокопатели, разбрасыватели балласта, кусторезы, костылезабиватели, шпалоукладчики, вагоны для бригад путейцев, вагоны с материалами и инструментами, вагоны-самосвалы (думпкары). Существуют вагоны, с которых можно устанавливать сварные рельсы длиной 0,4 км, и путеизмерительные вагоны, по показаниям электронной аппаратуры и компьютеров которых определяются искажения заданной геометрии рельсового пути.

Полоса отчуждения и рельсовый путь

     Из всех видов транспортных магистралей только железные дороги и трубопроводы располагаются на земельных полосах, отчуждаемых в частное владение или пользование, причем железным дорогам земля обычно передается сразу и навсегда. Именно частная собственность на землю на своей трассе принципиально выделяет железные дороги США среди других транспортных артерий, которые пролегают не по своим владениям (например, перевозки автомобильным и водным транспортом осуществляются соответственно по шоссе и водным путям, являющимся государственным или общественным достоянием).
     На отведенной железной дороге полосе земли размещаются рельсовые пути – один или два (а то и больше – три и т.д.). Более двух путей прокладывают там, где ожидается оживленное движение, – например, вблизи крупных городов. Однако большую часть суммарной длины железных дорог всего мира составляют однопутные дороги, по которым ходят поезда в обоих направлениях; такие дороги оснащаются системами сигнализации и разъездами, обеспечивающими безаварийное движение.
     Сам путь делается во всем мире по единому образцу – стальные рельсы укладываются на поперечные лаги (деревянные или железобетонные шпалы), заглубленные в балласте. Пути в разных местах весьма различаются по прочности и конструкции в зависимости от напряженности транспортного потока, скорости и тяжести проходящих по ним поездов. Так, вес 1 м рельса может составлять от 25 кг (в путях для легких, низкоскоростных и редких поездов) до 69 кг (там, где интенсивность и грузонапряженность движения велики).  Габариты шпал, промежутки между ними и глубина засыпки балласта тоже зависят от условий движения: на основных магистралях толщина балластной подушки больше, шпалы крупнее и уложены ближе друг к другу, чем на второстепенных дорогах или ветках.
     Рельс. Почти все рельсы в поперечном сечении имеют тавровый (Т-образный) профиль с плоским основанием, узкой вертикальной стенкой и слегка скругленной по верхним краям прямоугольной головкой. В развитых странах сварные рельсы заменили ранее применявшиеся рельсы длиной 12 м, скреплявшиеся на стыках двухголовными накладками с болтами и гайками. Такие рельсы обеспечивают более безопасное движение составов без вертикальной тряски на стыках; именно стыки быстрее всего изнашивались, и их упразднение существенно снизило объемы ремонтных работ. Обычно между шпалой и основанием рельса вставляется стальная подкладка, чем обеспечиваются более прочное скрепление рельса со шпалой и уменьшение износа из-за динамических ударных нагрузок от подвижного состава.
     Шпалы и балласт. В Западной Европе, Японии и других местах, где лесоматериалов мало и они дороги, шпалы обычно делают из железобетона. В США до сих пор широко применяются деревянные шпалы со специальной пропиткой.
     Балласт выполняет двоякую роль: он служит подушкой пути и дренирующим слоем для отвода дождевой воды с полотна. Обычно наилучшим балластом считается щебень из твердых скальных пород, раздробленных на куски размерами около 5 см, но в качестве балласта можно использовать также отходы горнодобывающей промышленности, гальку, гравий и другие подобные материалы.
     В итоге верхнему строению придается некоторая упругость, благодаря чему рельсовый путь при движении по нему поездов слегка смещается вверх-вниз, подобно пружине. Тем не менее на станциях, в тоннелях и на мостах рельсовый путь укладывается на жесткое основание из стали или бетона.
     Ширина рельсовой колеи. Ширина колеи не одна и та же повсюду. Стандартная колея шириной 1,435 м принята почти везде в Северной Америке и на основных железнодорожных магистралях стран Западной Европы. Она же характерна для Китая и многих других районов мира. Разновидности широкой колеи (с расстоянием между рельсами пути от 1,52 до 1,68 м) типичны для республик бывшего СССР, Аргентины, Чили, Финляндии, Индии, Ирландии, Испании и Португалии. Пути с более узкой колеей (от 0,6 до 1,07 м) обычны для Азии, Африки, Южной Америки, а также для второстепенных железных дорог Европы, особенно в гористой местности, и лесовозных дорог России.
     Кривизна пути и уклоны. Нельзя проложить железную дорогу вообще без поворотов, спусков и подъемов, но все они снижают эффективность перевозок, ибо приводят к ограничениям скорости, длины и веса поездов и к необходимости вспомогательной тяги. В связи с этим при строительстве железных дорог обычно используются все возможности для того, чтобы сделать дорогу прямее и ровнее.
     Уклоны на большинстве железнодорожных магистралей не превышают 1% (т.е. перепад уровня полотна дороги 1 м на ее длине 100 м) от длины по горизонтали. Уклоны, превосходящие 2%, на главных железных дорогах встречаются редко, хотя в горах бывают и более 3%. Подъем в 4% для обычного локомотива практически неодолим, но с ним легко справляется локомотив, оснащенный колесом с механизмом зубчатого зацепления с кремальерой пути.
     Мосты и тоннели. Количество изгибов дороги и уклонов на ней зачастую можно уменьшить, наводя мосты и прокладывая тоннели, которые необходимы также при пересечении железнодорожными путями рек, автомобильных шоссе и городских районов. Самые длинные в мире тоннели – Сейкан (53,85 км, соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо), тоннель под Ла-Маншем (52,5 км, проложен между городами Фолкстон (Англия) и Кале (Франция)) и Дай-Шимицу (22,2 км) на железной дороге между Токио и Ниигатой (Япония).
Вклад братьев Черепановых в развитии железнодорожного транспорта

     При рассмотрении проблем создания, развития и управления железнодорожным транспортом, прежде всего, необходимо уяснить роль вклада братьев Черепановых в развитии железнодорожного транспорта и повышение эффективности его управления
     Братья Черепановы – российские изобретатели и крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-49). Братья Черепановы построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.
     Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве «мехового» мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.
     В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность «плотинного» — ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей — сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к «механическому искусству» и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят в контору Выйского завода.
   Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство «на службу господам доверителям», то есть Демидовым.
     В начале XIX в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину.
Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе «механического заведения», где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в «Выйскую машиностроительную фабрику».
     Весной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких «секретов» не выдали.
     Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему «домашнему мастеру»; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания.
   В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.
     Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.
     В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов», «томления и плавки стали на тамошний манер», а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был «пущен на колесопроводы». Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.
     Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено «продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника», чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.
  Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.
     Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, «выезжавши еще накануне смерти по делам службы». Сын всего на семь лет пережил отца.
Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место — после Англии, США и Франции.
Создание Царскосельской железной дороги и
разработка проекта магистрали Петербург-Москва
   Царскосельская железная дорога положила начало строительству в России сети железных дорог в России. Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
     Однако, как уже говорилось, первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".  Первоначально их было мало и им давали как и пароходам имена: «Богатырь», «Орел» и др.
     Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце.
     Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.
   Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.
     В 2001 году исполнилось 150 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург - Москва, которую сегодня мы называем Октябрьской.
     В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
     Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
     Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.
     Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Как известно, такое очертание профиля рельса позволяет иметь наибольший момент инерции, а отсюда наименьшие кромочные напряжения. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части.
     Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург-Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.
     Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использовать на железных дорогах.
     1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение - левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов.
     Из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. В те времена это было сенсацией. В петербургской газете писали: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит…».
     Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.
     8 сентября 1855 года магистраль получила название: "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название "Октябрьская".

10. История Свердловской железной дороги
     Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.
     Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.
     Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.
     В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу "совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства". В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно - к Луньевским каменноугольным копям, другое - к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.
     В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
     Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.
     Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.
     Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

11. История Северной железной дороги
     Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле.
     Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога.
     В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя - Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству "первой русской" (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, И. Ф. Мамонтов.
     В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов.
     31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада.
     29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: "Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием "Общество Московско-Ярославской железной дороги". На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций.
     В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов.
     В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году было выдано разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы: она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты.
     Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.

вокзал в г. Ярославле

     Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.
Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско-Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья.
     После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын - Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. С. И. Мамонтов был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой "Строительное искусство" императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор И. М. Федорович, а инженером технического отдела дороги - преподаватель кафедры "Железные дороги" того же учебного заведения, будущий академик В. Н. Образцов.

Савва Мамонтов

     Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны.
     24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны - Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года.
     В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья.
     В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 верст.
     В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф. В. Чижова.

12. История Северо-Кавказской железной дороги
     Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге.
     1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители этого угля - крупные промышленные предприятия - нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро.
     В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне".
     2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.)
     В 1861 г. был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н.А.Некрасовым.
     На строительство работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
     29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй.
     7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года".
     Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей.
     Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
     Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб.
     Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года - как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев.
     В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска.
9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.
     Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз.
     Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах.
     Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов.
     Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.
     Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М. Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А. Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгеля.

13. История Юго-Восточной железной дороги
     Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом.
     В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в. В развитии железнодорожного транспорта России выделяют два периода подъема: конец 60-х - начало 70-х гг. XIX в. и вторая половина 90-х гг XIX в. В первый период были введены в эксплуатацию: в 1868 году линия Елец - Грязи и линия Козлов - Воронеж, продолженная в 1871 до Ростова-на-Дону, в 1870 году - Грязи - Борисоглебск и в 1870 - 1871 гг. - Борисоглебк - Царицын.
     В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям.
     Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.
     Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.

14. История Южно-Уральской железной дороги
     Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны.
     В конце XIX в. Челябинск с Уфой и Самарой соединял только гужевой тракт, по которому через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал речной путь по Уфе и Белой.
     В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году было получено высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.
     22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.
     Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: "Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега".
     В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог из Москвы на Урал и в Сибирь. В 1884 было принято решение о сооружении Великого Сибирского пути, составной частью которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.
     В 1885 году приступили к сооружению Южно-Уральской дороги на средства казны. Руководил строительством инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский.
Земляные работы оказались нелегкими - строители с применением взрывчатки устраивали выемки в каменистых грунтах. Все делалось вручную - кайлом и заступом. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также уборки каменистых глыб из выемок применялись лишь носилки и - там, где было возможно, - телеги, запряженные лошадьми.
     Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями, поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров.
Всего на линии Уфа - Златоуст построено около трехсот различных искусственных сооружений - мостов, труб, водоотводов, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань были возведены большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим - на скалу.
     По инициативе К. Я. Михайловского, в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий и др.
     Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы, 8 сентября 1890 г. - до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.

Исторические аспекты отраслевого образования
на железнодорожном транспорте

     В 1809 в Петербурге был открыт первый транспортный институт - Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений (с 1810 - Институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1993 г. - Петербургский государственный университет путей сообщения). Именно это событие положило начало железнодорожному образованию в России.
Подготовка специалистов-железнодорожников среднего звена велась с начала XIX в. Учебные заведения водного транспорта выпускали кондукторов, станционных работников, чертёжников. Военно-строительная школа, открывшаяся в 1820 г. при Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения, обучала средний технический персонал строительного профиля. Позднее из ремесленных училищ стали выпускаться паровозные машинисты и кочегары, рабочие по ремонту подвижного состава.
     В 1869 в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги было открыто Александровское железнодорожное училище, начавшее готовить средний технический персонал для железнодорожного транспорта: начальников станций и их помощников, машинистов, техников и мастеровых по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов. Выпускникам присваивалось звание техника II разряда. Преподаватели училища уделяли огромное внимание практическим занятиям в учебных мастерских. Прикладной характер носило преподавание не только специальных, но и общеобразовательных дисциплин.
     К середине века протяжённость железнодорожных путей начала стремительно расти, все острее чувствовалась нехватка обслуживающего персонала. Для решения этой проблемы в 1869 г. правительством было принято решение об открытии технических железнодорожных училищ на средства городов, общественных организаций и частных лиц. На строительство и содержание этих училищ владельцы железных дорог ежегодно отчисляли от доходов по 15 руб. с версты пути.
     Кроме технических училищ существовали кондукторские школы, выпускавшие кондукторов, писарей и других низших служащих. С конца 80-х гг. в средних учебных заведениях был установлен 3-летннй срок обучения, внесены существенные изменения в программу, увеличено число общеобразовательных и специальных предметов. Практическая подготовка железнодорожников была значительно выше подготовки выпускников многих других технических училищ.
     В 1886 было утверждено "Положение о технических железнодорожных училищах", введены новые учебные планы, а в следующем году - единые для всех училищ этого типа учебные программы по предметам.  Согласно этому положению технические железнодорожные училища готовили машинистов, помощников машинистов, дорожных мастеров и других специалистов. Обучение продолжалось 3 года, после чего учащиеся проходили обязательную двухлетнюю практику. В училище принимались лица в возрасте 14 - 18 лет, в основном дети железнодорожных служащих.
     В 1912 появился новый тип училищ - училища службы движения, в которых готовили коммерческих конторщиков, весовщиков, таксировщиков, кассиров, начальников станций. В эти учебные заведения принимали юношей в возрасте 17 - 19 лет. Срок обучения составлял 2 года, после чего предусматривался год практики.
     В 1914 на железнодорожном транспорте имелось 42 технических училища с 4105 учащимися.
     Бурное развитие железных дорог требовало подготовки не только специалистов среднего звена, но и значительного числа инженерных кадров. В 1896 было открыто второе высшее учебное заведение по подготовке инженеров железнодорожного транспорта - Московское инженерное училище (в настоящее время - Московский государственный университет путей сообщения, МИИТ).

Московское инженерное училище 

     В отличие от Петербургского института в Училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2-летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчёт по ней. В 1913 году Училище было преобразовано в Институт путей сообщения. Образование стало 4-летним.
     В 1916 - 17 учебном году в России в двух железнодорожных вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов. К 1917 году институты подготовили 7,1 тыс. инженеров.
     В труднейших условиях 1917-1920-х гг. Петроградский институт инженеров путей сообщения выпускал в среднем 90 инженеров в год.
     В настоящее время в железнодорожной отрасли действует система подготовки кадров всех уровней, включающая 10 высших учебных заведений, 49 техникумов и колледжей, 12 медицинских училищ, детские образовательные и дошкольные учреждения, 22 детские железные дороги.

Роль предпринимательства и частного капитала
в сооружении новых железных дорог

     Как уже указывалось ранее, исторической датой начала железнодорожного строительства в России, если не принимать во внимание постройку в 1837 году Царскосельской железной дороги протяженностью 25 верст, можно с полным основанием считать 1 февраля 1842 года, когда по Указу Императора Николая I было начато строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
     Несмотря на то, что постройка по сути дела первой русской железной дороги была произведена на средства казны, продолжительное время предпринимались попытки привлечения частных капиталов.
     Уже в то время можно было встретить убежденных сторонников казенного строительства, например, министра финансов Ε. Φ. Канкрина и Главноуправляющего путями сообщения В. Толля, с одной стороны, и, с другой стороны, Николая I, проявлявшего интерес к проектам частных лиц, предлагавших сооружение различных по сложности железных дорог в России, многие из которых впоследствии рассматривались в учрежденном для этой цели в 1844 году комитете и удостаивались высочайшего одобрения.
     В то же время ни один проект не мог быть осуществлен, так как в России отсутствовали необходимые капиталы, да и иностранные предприниматели выражали недоверие финансовым результатам последующей эксплуатации железных дорог. В основном по этим причинам постройка железных дорог, за исключением Царскосельской, производилась исключительно за счет средств казны.
     Крымская война и последовавшее за ней расстройство финансов страны оказали существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети, несмотря на то, что именно война с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение.
     А.Н. Недорубов отмечает, что «с целью постройки дорог в 1857 году под правительственные гарантии было создано Главное общество российских железных дорог, взявшие на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет. Но учредители Общества, крупные немецкие и французские банкиры (Мендельсон, Штиглиц, братья Перейра) "не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций».
     Неудачное ведение Главным обществом дел поставило его на край банкротства. Вначале правительство пыталось спасти его, выделяя новые льготы, но в 1862 году оно вынуждено было взять его под свой контроль.
     Сложившаяся ситуация побудила Главноуправляющего железной дорогой генерал-лейтенанта П.П. Мельникова впервые заняться в России теоретическим обоснованием вопроса о сравнительных преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства. Мельников изучил опыт Франции и Соединённых Штатов Северной Америки. Проведённые исследования убедили его в приоритетности государственного строительства.
     Такой вывод он мотивировал тем, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от их эксплуатации, но и от того, что с постройкой железной дороги развиваются торговля и промышленность, облегчается взаимосвязь между различными регионами внутри страны, распространяется просвещение и, наконец, значительно повышается обороноспособность государства. Эти выгоды, по мнению Мельникова, могли побудить правительство предпринять меры к строительству таких железнодорожных магистралей, которые в первые годы своей эксплуатации являлись главным фактором для частных обществ.
     Между тем мнение Мельникова коренным образом расходилось со взглядами министра финансов М.Х. Рейтерна, который являлся убежденным сторонником поощрения частного железнодорожного строительства и высказывал решительное недоверие к казенной постройке железных дорог. Это обосновывалось тем, что казна могла ассигновывать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4500 верст дорог, намеченных Мельниковым, потребовалось бы 25 лет.
     Александр II же был ярым противником использования внешних займов. Поэтому царь принимает сторону Рейтерна, издав высочайшее решение об изыскании способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Итак, к концу 60-х победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог, в том числе управляющий Госбанком Е. И. Ламанский, считавший, что "частная деятельность и пособия от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог", С конца 60-х правительство становится на путь покровительства частным обществам.
     Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской и других железных дорог сыграли важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст.
     Однако, по мнению С. Ю. Витте, фактически железные дороги строились на государственные деньги или на средства гарантированные государством, из-за чего появились громадные долги. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение.  Примером тому может служить деятельность барона фон Дервиза, который чистую прибыль вкладывал не на продление пути от Рязани до Козлова, а в прусские талеры, английские фунты и постройку особняков в Вилль-Франше на Лазурном берегу.
     В целом строительство железных дорог за счет части номинальной суммы, с оставлением прибыли, получило в 70-е годы широкое распространение.  Как показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих путей.
     По поручению Мельникова Особая комиссия под председательством генерал-адъютанта Чевкина выработала новые принципы дальнейшего развития сети российских железных дорог:
▪ предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено окончанием постройки обществом железнодорожных линий;
▪ получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля и других ценных бумаг (акции, облигации);
▪ правительство должно было организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных обществ.
     Таким образом, с начала 70-х годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий оно переходит к выработке условий строительства, к конкурсам среди учредителей с обязательной проверкой уставов.
     Эти меры приводят к финансовому контролю за деятельностью обществ. Но что касается вмешательства государства в их деятельность с целью защиты интересов торговли, промышленности и населения по установлению платы за оказываемые услуги по перевозке пассажиров и грузов, то оно ограничивалось определением в уставах предельных тарифных ставок.
     Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х годов сумма долгов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам составила около 174 млн. руб.
Ошибки в отношениях между государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения графом А. П. Бобринским.

граф Бобринский

     В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством подвижного состава.
     К концу 70-х финансовое положение дорог стало ещё более усугубляться. Так, комиссия графа Э. Т. Баранова выяснила, что из 37 железнодорожных обществ только 5 не являлись должниками, а долг вырос до 1100 млн. руб. В сложившейся ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие обществ. И, как следствие, уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги достаточно отчетливо меняется отношение правительства к частным обществам. В частности: срок выкупа дороги в казну сокращался до 15 лет; обществам четко регламентировались тарифы; общества подвергались жесткому финансовому контролю.
     В конце 80-х в третий раз на повестку дня ставился вопрос о соотношении казенного и частного строительства. Министр путей сообщения А. Я. Фон Гюббенет был сторонником строительства дорог государством, причем в первую очередь в Поволжье, и с привлечением по возможности иностранных займов. Министр финансов И. А. Вышнеградский предостерегал от этого, настаивая на преобразовании доходных обществ с предоставлением им возможностей постройки новых линий, причем в Центре и на Юге России.
     Этот спор был вынесен на обсуждение комиссии Н. X. Бунге, которая пришла к выводу, что необходимо начать выкуп убыточных дорог и поддержку доходных. С приходом нового министра финансов С. Ю Витте эта политика проводится в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем - государственного и частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных обществ, пользовавшихся правительственными гарантиями, совсем не то же самое, что облигации госзаймов.
     Помимо этого во внимание принимались и другие доводы, как правило, общего характера, указывавшие на преимущество, которое вообще имело частное хозяйство перед казенным: отсутствие формализма, лучшая приспособляемость к новым условиям и требованиям, более гибкая система управления и другие. В целом вывод Витте сводился к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.
     Таким образом, к середине 90-х годов частное железнодорожное строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Полемика вновь возродилась после деятельности комиссии А.Н. Иващенкова, которая выявила расхождение в различных системах подсчета расходов.
     XX век поставил новые требования к возможности сочетания государственного и частного железнодорожного строительства. Полемика разгорается с новой силой. Сторонниками казённой эксплуатации были известные железнодорожники В.В.Салов и Н.П. Петров Последний, в частности, приходит к мнению, что государство строит железные дороги не всегда для выгодного помещения капитала, но часто они нужны для лучшей обороны его внешних границ, для объединения областей, политических и административных целей, наконец, железные дороги строят и для увеличения косвенных выгод государственного казначейства.
     Сторонниками частного предпринимательства были крупные промышленники С.И. Мамонтов, С.К. Кульжинский. Если следовать их мнению, то основной причиной дефицитности дорог можно считать высокие расходы на стратегические и общеполитические цели. Правильное же ведение железнодорожного дела любыми хозяйствами должно предполагать стремление к разумному уменьшению расходов и возможному увеличению доходов. Таким образом, видно, что полемика начала века находилась в прежнем русле экономической традиции.
     Явившееся всему миру «российское железнодорожное чудо» стало самым необычным из многочисленных событий экономической жизни Российской империи в XIX веке. Практически не имея рельсовых дорог, используя лишь вводные пути почтовые тракты и сталкиваясь с огромными трудностями в организации регулярных сообщений по этим путям, Российское государство всего за несколько десятилетий покрылось сетью железных дорог, протяжённость которых к 1913 году составила огромную цифру – 70900 км. По этому показателю Россия опередила Великобританию, Францию и Германию, уступая лишь США.

Первая российская железная дорога

3 апреля 1836 года императором Николаем I было принято решение о сооружении Царкосельской железной дороги, которая стала первой пассажирской железной дорогой в истории России.

Русское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.
После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.
Файл:Locomotion1.jpgРуководить строительством первой пассажирской железной дороги, которая должна была соединить Санкт-Петербург и Царское Село, было поручено австрийскому инженеру Францу Герстнеру. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года. Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер.

3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года. Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так:  поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час. Для поездки пассажирами приобретались в здании вокзала жестяные билеты, на которых указывалось расположение места в поезде.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

Черепановы

Черепановы Ефим Алексеевич [1774, Выйский завод, - 15(27).6.1842, Нижний Тагил] и Мирон Ефимович [1803, Выйский завод, - 5(17). 10.1849, Нижний Тагил], русские машиностроители, отец и сын. Крепостные заводчиков Демидовых. Ефим Ч. и его жена получили вольную в 1833, Мирон Ч. и его жена - в 1836. В 1810-х гг. Ефим Ч. создал машиностроительный завод (Выйское механическое заведение), оснащенный полным комплексом металлорежущих станков, часть которых имела оригинальную конструкцию (особенно винторезные, зуборезный и продольно-строгальный). Ефим Ч. с 1822 и до конца жизни работал главным механиком всех нижнетагильских заводов, Мирон Ч. вначале учился у отца, а в 1819 был назначен его помощником; после смерти отца - заменил его. Ч. усовершенствовали оборудование доменного, железоделательного, медеплавильного, лесопильного, мукомольного и золотодобывающего производств. Наиболее интересна деятельность Ч. по постройке паровых машин, которые они настойчиво внедряли в производство. Всего начиная с 1820 Ч. было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833-34 они создали первый в России паровоз, а в 1835 - второй (более мощный), в конструкции которых были осуществлены передовые тогда технические идеи. Чугунная рельсовая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на успешную работу паровозов, нововведение не прижилось, крепотсной рабский труд казался более выгодным.

Статья о первых паровозах в России.

Новое о первой в России рельсовой дороге на паровозной тяге
Была ли в Нижнем Тагиле первая промышленная рельсовая дорога на паровозной тяге? До сих пор достоверного ответа на такой вопрос нет. Этот факт каждый автор толкует по-своему.
"Первая железная дорога в России. Ранее Царскосельской, построена в Нижнетагильском заводе на расстоянии около 3 верст от Меднорудянского рудника к Выйскому заводу и мастеровым Черепановым, долгов время управлявшим всем механическим делом в Нижнетагильском округе". (В.Д. Белов. Исторический очерк уральских горных заводов. СПб., 1896 г.).
Инженер-электромеханик Э. Ильин в своем материале "Пароходный дилижанец" ("Тагильский рабочий", 1984, 29 февраля) пишет: "По инициативе и при техническом содействии бывшего в то время управляющим по технической части главной заводской конторы, талантливого инженера Фотия Ильича Швецова была сооружена в Нижнем Тагиле и первая в России "чугунная дорога" протяженностью 3,5 версты специально под второй паровоз Черепановых, дорога начиналась на пастыре перед Выйским заводом, проходила по Путиковой (ныне Пароходной - названной в честь "пароходного дилижанца") и некоторым другим улицам Выйского поселка, достигая Меднорудянского рудника".
"Из истории горнозаводского транспорта на Урале", автор Ф. И. Бойко - старший научный сотрудник Уральского отделения ЦНИИ МПС. (Сборник статей "Из истории заводов и фабрик Урала", выпуск 1, Свердловское книжное издательство, 1960): "В 1834 году крепостные механики Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон построили на Выйском заводе первый в России паровоз и железную дорогу с паровой тягой, по которой в течение нескольких лет перевозили в вагонетках руду с Медного рудника на Выйский завод".
Знаток жизни и деятельности Черепановых доктор исторических наук, профессор В.С. Виргинский в своих книгах, посвященных тагильским изобретателям, привозит посланный Нижнетагильской заводской конторой в Петербург "рапорт" от 31 июля 1836 года (за №1621): "Для облегчения перевозки с рудника в Выйский завод медных руд и подрудков (рудной мелочи. - В.В.) здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и ближе перевозить руду, почему и поручила механику Мирону Черепанову сначала осмотреть место, потом составить смету, во что может коштовать".
Однако В.С. Виргинский в своих суждениях не так категоричен, как предыдущие авторы. Он отмечает, что в этом донесении заводской конторы отсутствует весьма важный момент -указание на то, что дорога будет строиться "под пароходку". Ведь по рельсам лошадьми тоже легче и ближе перевозить руду, чем по обычным дорогам. "Поэтому в донесении могла иметься в виду и конная рельсовая дорога", - подчеркивает ученый. В подтверждение пользы такой дороги в его книгах приводится следующий факт. Если обыкновенной перевозкой одна лошадь везла до 30 пудов груза, то по рельсам -в 10 раз больше.
В 1984 году, выступая с докладом "К 150-летию первого русского паровоза Е.А. и М.Е. Черепановых и создания "Дома Черепановых" в Нижнем Тагиле на секции истории машиностроения Советского национального объединения истории и философии, науки и техники, В.С. Виргинский обратил внимание на то, что утверждение В.Д. Белова, вошедшее во все труды по истории транспорта, - первая железная дорога, ранее Царскосельской", построена Черепановыми от меднорудянского рудника к Выйскому заводу - не подтверждается ни одним документом. Такая дорога была проложена в пятидесятых годах XIX века и на ней применялась тяга. По мнению ученого, историкам казался просто невозможным и лишенным всякого здравого смысла тот факт, что рельсовую дорогу от медного рудника до Выйского завода для перевозки руды с паровозной тягой, в которой остро нуждались, могли не построить.
Я склонено мысли, что на трехверстовой рельсовой дороге, действительно, со дня начала извоза по ней и долгое время была конная тяга. Вот некоторые суждения по этому поводу.


"Рудянский медный рудник расположен в самом поселке Нижне-Тагильского завода, в 700 саженях к западу от плотины и на обоих берегах реки Рудянки, которая дала ему свое имя и которая является левым притоком р. Тагил..." (Из записки "Краткая история Нижне-Тагильских заводов". Конец 1830-х годов. Перевод с французского).
Давайте опять обратимся к источнику прошлого века. "В Горном журнале сего года №5 было напечатано известие о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно; причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пуд тяжести". ("ГЖ", 1835, №7, стр. 170-171).
Судя по этой заметке, более мощный второй паровоз мог тянуть за собой лишь столько груза, сколько были способны увезти 3-4 лошади в повозках по "чугунке". Так что, едва ли заводчик Демидов пошел бы на крупные затраты по возведению рельсовой дороги для паровозов на значительное расстояние. Прежде чем ее проложить, нужно было произвести большой объем работ по выравниванию поверхности земли в месте устройства полотна - основы для шпал и рельсов. Иначе "самоходные пароходы" не смогли бы преодолеть крутые подъемы. По расчетам инженера Е. Мокршицкого общая мощность обоих паровозов Черепановых составляла не более 30 л.с. (соответственно примерно 6 л.с. и 24 л.с.). (Е. Мокршицкий. История паровозостроения СССР, Трансжелдориздат, 1941, стр. 12).
По современным подсчетам, "чтобы соорудить 1 километр земляного полотна даже на равнине, надо вынуть для будущих выемок и уложить в насыпи 10-12 тысяч кубических метров земли. Если же дорогу прокладывают в гористой местности, то объем земляных работ увеличивается до 50 тысяч кубических метров". (А.П. Царенко. Поезд отправляется в путь. Москва, издательство "Транспорт", 1987 г.). Очевидно, поэтому выбор пал на конную тягу. "Шихта на. Выю привозится готовою с медного рудника, летом по железно-конной дороге, а зимой в коробках (на полозьях). Количество ее, приплавляемое при полном ходе, бывает от 8 тыс. до 10 тыс. пудов руды в сутки и от 3 млн. до 3,5 млн. в год. "Так написано в "Горном журнале" за 1868 год (ч. IV) в статье "Опыт на Выйском заводе г. Демидова за 1865 и 1866 гг."
Возникает вопрос: "А там ли ищут рудовозную "чугунку", где могли использоваться черепановские паровозы? Надо учесть, что распоряжения Демидовых всегда выполнялись беспрекословно, поэтому дорога, по которой ходила хотя бы "пароходка", предназначенная "для употребления при заводах", наверняка, должна была существовать. Как пишет Б. Федорова в своей книге "Крепостной Тагил", П.Н. Демидов стоял на стороне проведения железных дорог. И детище Черепановых, перевозящее руду, им оценивалось не только как частица заводского механизма, но и как способ агитации за рельсовые дороги. А первый тагильский паровоз, сделанный для показа в Петербурге, непосредственно предназначался для этой цели. Но кому и по какому случаю в столице "пароходку" должны были показывать?
У меня родилась следующая версия. На 17 июля 1835 года был назначен очередной Демидовский праздник. В этот день П.Н. Демидов давал бал для петербургской знати, который был назначен в бывшем поместье княгини Шаховской, в двух верстах от Стрельни. Праздник должен был обойтись в кругленькую сумму - 400 тысяч рублей. На бал приглашался государь император Николай I.
Демидов, привыкший удивлять высший свет разными диковинками из своего "горного гнезда", на этот раз, вероятно, готовил невиданный доселе в России чудо-сюрприз: дымящий паровоз, который сам бегает по чугунным рельсам и может прокатить людей в маленьких вагончиках, прицепленных к нему. Быть может, таким образом хозяин бала намеревался не только доставить гостям удовольствие, но и поднять престиж своих заводов. А такая необходимость была. Ведь шли дебаты о строительстве Царскосельской железной дороги. Возможно, Демидов надеялся получить от царского кабинета заказ на изготовление паровозов для этой дороги.
В назначенный день бал состоялся. 17 июля 1835 года придворный чиновник в камер-фурьерском журнале сделал следующую запись: "В 10 часов вечера государь император отбыл из дачи Александрии к Павлу Николаевичу Демидову... по прибытии изволил присутствовать у него на бале, а также и кушал за вечерним столом".
Еще один своего рода документ - письмо Екатерины Николаевны Гончаровой, свояченицы Пушкина. 22 июля 1835 года она написала брату Дмитрию: "Этот праздник... был самым неудавшимся: все, начиная со двора, там ужасно скучали".
Может быть, праздник оказался скучным потому, что не было обещанной забавы - паровоза Черепановых? Почему-то первенец России в столицу не попал.
Для доставки продукции с Урала в центральные районы страны и для экспорта ее в европейские государства Демидову нужен был надежный транспорт, который круглый год действовал бы бесперебойно, в отличие от водного караванного пути. Строительство рельсовых транспортных сетей на территории Российской Империи потребовало бы значительного количества металла, а это позволило бы увеличить его производство на заводах Нижнетагильского горного округа.
Я хочу предложить версию о том, что в Нижнем Тагиле первая в России промышленная рельсовая дорога была. Но она действовала не там, где обычно ее ищут, т.е. не между Меднорудянским рудником и Выйским заводом. "Чугунка", по которой паровозы Черепановых перевозили медную руду, соединяла рудник на берегах речки Рудянка с Нижнетагильским заводом, что под плотиной Тагильского заводского пруда. И она имела длину около 700 саженей (без малого 1500 метров). Промышленного значения колея была проложена вдоль первой штанговой машины Степана Козопасова. В моем домашнем архиве сохранилась выписка из документа (публикуется впервые), с которым в свое время меня знакомила заместитель директора по науке Нижнетагильского государственного музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала Л.П. Малеева: "При проведении железной дороги пришлось купить в более тесных местах до 20 усадьб и заплатить до 14 тысяч. Занятые таким образом полосы под путь по штанговой линии огорожены с обеих сторон сплошным забором (видимо, в целях безопасности. - М.Р.), в котором оставлены на каждой усадьбе калитки для прохода к огородам на второй половине усадьб".

Еще строки с этого же архивного листа: "...с заменой на этом пути паровых двигателей (паровозов. - М. Р.) конной силой жители соседних усадьб самовольно придвинули к нему свои хозяйственные постройки, захватив часть пути почти на всем протяжении, и кроме того, так как путь перерезывал усадьбы, то владельцы последних воздвигли жилые постройки лицевой стороной к дороге на частях усадьб, оставленных под огороды".
Этот документ называется "Уведомление об открытии железной дороги, соединяющей заводы и рудники Н. Тагила". Он проливает свет на то, что до 1845 года оба паровоза Черепановых ходили по путям, проложенным вдоль штанговой машины. А следующий архивный материал уточняет, что "паровые телеги в 1841-42 годах работали вовсю (НТГА, ф. 13, оп. 3), д. 827, л. 54).
В "Уведомлении..." есть пункт, который гласит: "Движение вагонов и паровозов по Нижне-Тагильской ветви было открыто в декабре 1895 года, причем подвижной состав был временно до прибытия своего, арендован по особому соглашению из Уральской дороги. Паровозы отапливались Луньевским каменным углем. До наступления жарких весенних дней никаких заявлений со стороны обывателей об угрожающей опасности от пожара не поступало. В зимнее время полоса, где уложен железнодорожный путь, от Медного рудника до Выйского завода, до обнесения ея загородкой, сделанной только в прошлом году, не смотря на запрещение, служила для проезда местных жителей и к весне после таяния снега вся она оказалась покрытой слоем сена, соломы и навоза, которые представляют легко воспламеняемый материал".
Из этого архивного документа следует, что Медный рудник с Выйским заводом, действительно, был соединен железнодорожной веткой (еще одно подтверждение этого факта). Но на ней для перевозки грузов, как уже отмечалось, использовали конную силу, затем, видимо, дорога была заброшена до обнесения ее загородкой в целях безопасности движения перед пуском по ней паровозов. Интересный факт: эта ветка была построена не по черепановским меркам ширины колеи, а по стандарту, принятому при возведении железной дороги между Петербургом и Москвой. Именно тогда возник вопрос о ширине российской колеи. Многочисленные расчеты и всесторонний анализ с точки зрения устойчивости поездов, влияния ширины колеи на мощность паровозов и грузоподъемность вагонов показали, что наилучшей будет колея шириной 5 футов, т.е. 1524 мм (а ширина колеи черепановской "чугунки" - 1645 мм). Так была установлена стандартная ширина колеи отечественных железных дорог, которая применялась до 1970 года.
Выходит, что конная рудовозная дорога Меднорудянский рудник - Выйский завод соответствовала принятому стандарту, если на ней могли использовать подвижные составы Уральской железной дороги, т.е. мощные по тем временам паровозы. Значит, она была построена тогда, когда ширина русской колеи уже укоренилась, вероятно, в 50-х годах. Прав оказался профессор В.С. Виргинский, правильно назвав дату постройки. Частично дорога пролегала по Рудной улице, затем выходила на перекресток улиц Новая и Тагильский криуль. Далее пересекала Напольную, Зеленую, Плетеную и Полевскую - названия улиц того времени. На пути трассы оказались еще две улицы - Казанская и Вышне-Выйская. Потом, пройдя по западному краю Выйского поля, она доходила до медеплавильного завода. Нынешняя стальная колея на этом участке по направлению ее почти копирует. Правда, в 1983 году 1 километр полотна от станции Кедун-Быкова освободили от рельсов.
Почему же ширина колеи "чугунки" Черепановых не имела ничего общего ни с английской "стефенсоновской" колеей (1435 мм), ни с колеей других зарубежных дорог? Тут могут быть два варианта. Черепановы сами произвольно установили ширину колеи или же вынуждены были сделать привязку к имеющемуся на Демидовских заводах определенному ее размеру. Я придерживаюсь второго варианта. И вот почему.
Летом 1825 года, находясь в Швеции, мастер Нижне-Тагильского завода Степан Козопасов увидел на старинном Даннеморском железном руднике установку для откачки воды из шахт, ее двигателем было водяное колесо, а передаточным устройством -"полевые штанги", куда он был послан для изучения опыта применения таких механизмов. Как раз в этом году приток воды в глубоких выработках Меднорудянского рудника принимал угрожающий характер. Поэтому Н.Н. Демидов распорядился строить водоподъемные насосы. Сооружение "штанговой машины", наподобие шведской, было поручено С. Козопасову, к чему он приступил в апреле 1826 года. Но одновременно умелец решил сделать еще одну техническую новинку. Вот строки из донесения (от 21.05.1826) С.Е. Козопасова Н.Н. Демидову о проекте устройства чугунной дороги с канатной тягой от водяного колеса между Медным рудником и Нижнетагильским заводом: "Прошу, в. пр-ва, здешней заводской конторе своим предписанием подтвердить, дабы она непременно взялась устроить на протяжении оной предполагаемой мною машины мост, из чугунных колесовин состоять имеющий, по которому будут ездить с рудника в завод тележки с медною рудою, ибо это весьма будет выгодно и заменит целые десятки лошадей и людей, употребляемых на сию перевозку. (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 3, д. 533, лл. 3-4). Говоря более понятным языком, это был проект канатной рельсовой дороги, где "приводить в движение катающиеся по чугунным колесовинам тележки должно было вододействующее устройство, сооруженное для "штанговой машины".
Тут несведущий читатель может спросить: для чего понадобилось возить медную руду не на Выйский медеплавильный завод, а на Нижне-Тагильский, который был построен как чугуноплавильный и железоделательный завод. Очевидно, вот такое разделение труда заставляло думать историков, что медь плавили только на Вые. Снова обратимся к "Горному журналу" (1846 г., ч. III, кн. VII, стр. 174)." При первоначальной выработке медных руд в Нижнетагильском округе плавились оные в одном только Выйском заводе, но в 1814 году, по случаю вновь открытого месторождения меди, по речке Рудянке, управляющие Нижне-Тагильскими заводами подали в Пермское Горное Правление на Высочайшее имя просьбу о позволении устроить им в Нижне-Тагильском заводе две медеплавильные печи и два Гермахерские горна, на что в конце того же 1814 года и получили разрешение". Из предписания Н.Н. Демидова Е.А. Черепанову от 7.VIII. 1824: "Я преписывал Григорию Ивановичу (Матвееву), равно приказывал находившемуся здесь Петру Макарову, чтобы ускорить побольше вновь медеплавильных печей, дабы как можно увеличить выплавку меди, но как-то по сию пору не имею никакого сведения, начата ли стройка оных, почему хозяйскою моею властию приказываю тебе заняться учреждением оных печей непременно.
Для сего можно уничтожить несколько кричных молотов, поелику ныне железа везде имеется много, кое продается чрезвычайно туго, медь же берут нарасхват, то гораздо лучше выделывать товары походные, нежели те, кои худо продаются". (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 3, д. 381. лл. 10-11).
По сравнению с 1815 годом в 1835 году на Нижне-Тагильском заводе выплавка меди увеличилась почти в пять раз, а выплавка чугуна сократилась в полтора с лишним раза. Так гласит ведомость заводской конторы. (НТГА, ф. 10, РО, д. 195, л. 26).
Возить медную руду на Нижне-Тагильский завод было выгоднее, чем на Выю, откуда дорога до Меднорудянского рудника в четыре с лишним раза длиннее. Но благое намерение Степана Козопасова облегчить и удешевить ее доставку на берег реки Тагил, скорее всего, осталось на бумаге. Благодаря усилиям научного сотрудника Нижнетагильского государственного музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала Т.В. Коваль есть возможность познакомиться с детищем тагильского механика -"штанговой машиной". Обычно, когда речь ведут о таком водоподъемном механизме, приводится иллюстрация из книги М.В. Ломоносова "Первые основания металлургии" (1763 г.). Документ, который называется "План и профиль штанговой подъемной машины медного рудника, 1828 г., Нижне-Тагильский завод", Татьяна Владимировна обнаружила в Центральном государственном историческом архиве в 1990 году. На плане есть следующая надпись: "Штанговая водоподъемная машина, действие приводящей через пятисот семидесяти шести саженное расстояние, устроенное при шахте Темной, имеющейся в втором квадрате медного рудника... Февраля 10 дня 1828 года".
Имеется "изъяснение" о деталях штанговой машины. Всего 31 наименование. Но нет названий чугунных колесовин (рельсов. - М.Р.) и тележек. Правда, от водоналивного колеса на длину 70-ти сажень проложены рельсы. Видимо, что-то помешало Козопасову осуществить намеченное. Скорее всего, поручение срочно изготовить вторую "штанговую машину", но на этот раз не деревянной конструкции, а из металлических деталей, с чем он справился тоже с честью.
А эти 70 сажень чугунных колесовин наверняка стали началом дороги, по которой паровозы Черепановых перевозили медную руду с шахт Меднорудянского рудника к печам Нижне-Тагильского завода. "Самоходные пароходы" могли двигаться с одинаковым успехом и вперед, и назад. По описанию "обратное движение машины, без поворота, производится нынче переменою выпуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники". Такое устройство в мировой практике паровозостроения было применено впервые.
Судя по архивным документам, первый паровоз Черепановых на перевозку медной руды мог попасть не ранее июня 1837 года, хотя он предназначался вовсе не для этой цели, а для показа в Петербурге, куда в нужное время не попал. Видать, важное обстоятельство внесло поправку. Вернее всего, приезд 19-летнего наследника престола Александра Николаевича, который по приказу своего отца Николая I совершал длительное путешествий по России, а в конце мая 1837 года побывал в Нижнем Тагиле. В тот день, 28 мая, "пароходка" стояла на Выйском поле, готовая к пробежке по небольшой чугунной дороге. Однако высокие гости особого интереса к тагильской "диковинке" не проявили. Видимо, это было вызвано тем, что важные персоны имели информацию о первой в России пассажирской железной дороге Петербург - Царское Село с ее внушительными и мощными английскими паровозами. Наверняка поэтому хозяева завода не решились показать второй, менее броский, чем первый, черепановский грузовой паровоз, хотя, возможно, он стоял под парами с груженными медной рудой вагончиками в соседстве с козопасовской "штанговой машиной".
А он непременно должен был трудиться именно там и приносить пользу заводу. Ведь в 1835 году "Горный журнал" (№7, стр. 170-171) донес до своих читателей следующую информацию: "Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пуд тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено ныне продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого Медного рудника, и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника на завод".
Это журнальное сообщение все ставит на свои места. "По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению", т.е. годится для употребления на заводах". "Предложено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода , т.е. на плане первой "штанговой машины" Козопасова 70-саженная дорога уже имелась. Оставалось ее продолжить до медного рудника, проложив еще примерно 600 саженей чугунной колеи. Ведь в смете расходов на сооружение второго паровоза Черепановых и на прокладку рельсовой дороги средства отпущены (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 8,). Видимо, колесовины, которые начали пристраивать вдоль "штанговой машины" и определили ширину колеи будущей "чугунки" Черепановых. Если этот отрезок нарастили рельсами и туда вписались колесные пары паровоза, значит, их размер задали первые 70 сажень проектируемой рудовозной дороги.
Вот такова более правдоподобная версия, основанная на архивных документах, о первой в России промышленной рельсовой дороги на паровой тяге. Родина ее - бывшее "горное гнездо" знаменитых заводчиков Демидовых - Нижний Тагил.
Марлис РАФИКОВ.
На снимках: модель первого паровоза Черепановых; чертеж первенца отечественного паровозостроения, впервые обнаруженный в 1984 году в Госархиве Свердловской области

Пассажирские вагоны, постройки 1892-1917 г
   
Подъем русского вагоностроения
После русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) из-за экономической депрессии в стране резко сократилось железнодорожное строительство, уменьшились размеры перевозок и, как следствие этого, снизились заказы на новые вагоны, в том числе на пассажирские. Например, в 1886 — 1890 гг. их было построено всего 327. Прекратили строить пассажирские вагоны на заводах Виллиамса и Бухтеева, Бремме и Левестама, Кулешова и др. Из-за отсутствия заказов остановили производство вагонов Сампсоньевский и Русско-Балтийский заводы. Значительно меньше стали выпускать и пассажирских вагонов на Коломенском, Варшавском, Мальцевском, Сормовском и Путиловском заводах. Ковровские мастерские и мастерские других железных дорог в этот период занимались ремонтом и переделкой вагонов.
В конце 19 века на заводах России постепенно расширяется строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам. Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов: мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении, вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.
В 1900—1901 гг. были введены в строй новые железные дороги протяженностью более 5000 км, в связи с чем спрос на вагоны значительно возрос, К этому времени металлургическая промышленность страны уже могла удовлетворять потребности вагоностроительных заводов в прокате, осях, колесах, бандажах и других частях, в которых раньше ощущался острый недостаток. Законодательством 1892—1896 гг. частные железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Запрещалось закупать за границей и запасные части вагонов. В результате увеличилось строительство вагонов на имевшихся заводах, возникли новые вагоностроительные заводы. При этом создавались и оригинальные конструкции пассажирских вагонов. Так, на Верхне-Волжском заводе в 1904 г. началась постройка первых в России двухэтажных вагонов, использовавшихся для перевозки переселенцев из Центральной России на Дальний Восток. До этого (с 1900 г.) строились пассажирские вагоны IV класса (с тремя ярусами полок).
Для международной компании скорых поездов завод строил четырехосные вагоны с комфортабельными двухместными купе, отделанными полированным красным деревом. Вагоны имели тележки тройного подвешивания, обеспечивающие хорошую плавность хода. Снаружи кузова обшивали дубовыми дощечками и покрывали светлым лаком, надписи выполняли бронзовыми буквами. Вагоны II класса имели четырехместные купе с мягкими, а III класса — с жесткими диванами и полками. Длина кузовов первых таких вагонов составляла 14 м, а в 1913—1916 гг. увеличена до 20,2 м. Вагоны III класса были предназначены для дальнего и пригородного сообщения, снаружи их покрывали листовой сталью, окрашенной в темно-зеленый цвет.
В 1904—1907 гг. были построены вагоны-салоны длиной 25 м. На крышах вагонов-салонов устраивали стеклянные фонари с форточками.
Четырехосные вагоны-рестораны и багажные строили в 1913—1916 гг. Завод поставлял вагоны и за границу. Для стран с жарким климатом (Турция, Италия, Сербия) стены, пол и потолок были изолированы пробкой. Крышу обтягивали парусиной, покрытой толстым слоем особой массы, которая, затвердев, становилась прочной, а после покрытия глазурью хорошо отражала солнечные лучи. Продолжали строить трехосные вагоны, но их вытесняли двухосные и особенно четырехосные конструкции.
В начале 1914 г. государственные железные дороги России протяженностью 47 000 км имели 25 291 пассажирских вагонов, частные длиной 21 000 км — 5567. В парке пассажирских вагонов насчитывалось 1401 мягких I класса, 1642 мягких I и II классов (микст), 3697 мягких II класса, 330 смешанных II и III классов, 10 611 жестких III класса, 7174 жестких IV класса, 509 для заключенных, 652 санитарных, 1298 служебных, 771 почтовых, 2190 багажных, 540 вспомогательных и 341 прочих.
Необходимо подчеркнуть, что парк пассажирских вагонов в дореволюционное время отличался излишним многообразием конструкций. Наряду с новыми, совершенными вагонами в парке имелись устаревшие, находившиеся в запущенном состоянии.
Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими
Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки (из-за отмеченных выше недостатков), Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые затем использовались в отечественном вагоностроении.
Трехосный жесткий вагон III класса, кузов которого в 1892 г. был заново построен Ковровскими мастерскими, имел продольный проход, смещенный к одной боковой стене так, что по одну стороны размещались продольные скамьи длиной 1600 мм, а по другую — поперечные 580—600 мм. Скамьи имели откидные полки, которые перекрывали промежутки между скамьями, образуя спальные места. На соединенных таким образом двух длинных скамьях могли располагаться поперек вагона три человека, а на двух коротких — вдоль кузова один пассажир. Скамьи были снабжены подъемными спинками, которые, занимая горизонтальное положение, у смежных скамей сходились вплотную, образуя второй ярус также на три и одного человека. Такое устройство скамей с подъемными спинками, позволяющее каждому пассажиру иметь спальное место, считалось целесообразным и получило распространение во вновь строящихся вагонах.
Верхние багажные полки шириной 400—500 мм, установленные с необходимым наклоном, иногда использовались в качестве дополнительных спальных мест. Для трехъярусного расположения пассажиров внутренняя высота кузова была увеличена до 2650 мм. Кузов, разделенный на две половины (для курящих и некурящих пассажиров), оборудованный системой водяного отопления, туалетом, умывальной, имел на концах открытые входные площадки. Тара вагона, рассчитанного на 40 мест, равнялась 16—17 т.
С 1895 г. Ковровские мастерские строили кузова с закрытыми входными тамбурами, впервые боковые стены были выполнены плоскими, вертикальными, в них имелись окна с размерами стекол 850 X 490 мм, т. е. значительно больше, чем у прежних вагонов. Такая усовершенствованная конструкция стала типовой для отечественных трехосных пассажирских вагонов и сохранялась длительное время, отличаясь лишь внутренней планировкой.
Коренной переделке подверглись и четырехосные вагоны, закупленные Московско-Нижегородской дорогой за рубежом. Четырехосный мягкий вагон постройки 1862 г., кузов которого был заново изготовлен в 1896 г. Ковровскими мастерскими, показан на рисунке. В раме кузова вместо деревянных боковых брусьев были установлены стальные швеллеры. Длина кузова составляла 18 230 мм, отчего вагон получил наименование 18-метрового. Его конструкция стала типовой для многих четырехосных вагонов. Высота от пола до потолка плосковыпуклой крыши, ставшей также затем типовой, равнялась 2650мм; наружная ширина кузова (не считая карнизов крыши) — 3040 мм. Стены кузова были вертикальными, окна имели размеры 850 на 480 мм.

Мягкий четырехосный вагон, кузов которого был заново построен Ковровскими мастерскими
Типовой впоследствии стала и внутренняя планировка этого вагона. Продольный коридор шириной 760 мм находился у одной боковой стены. По его концам располагались короткие коридоры шириной 1160мм, к которым примыкали туалеты с умывальниками. Двери из коротких коридоров вели в закрытые тамбуры шириной 785 мм. На торцовых стенах тамбуров ставили задвижные и отворяющиеся внутрь двери. С наружной стороны торцовой стены впервые были устроены короткие «крылья» (П-образные рамки) высотой 2400 мм. К рамке прикрепляли переходную «гармонику», изготовленную из кожи или просмоленного брезента и закрывающую с боков и сверху проход между вагонами. В тамбурах и в коротких коридорах устраивали откидные сидения для кондукторов. Впоследствии такими же сидениями для пассажиров оборудовался и длинный коридор.
В примыкавших к этому коридору купе располагались мягкие диваны длиной 2000 мм с подъемными мягкими спинками, образующими верхние спальные места. Устройство купе видоизменялось в зависимости от класса вагона. Крайнее купе иногда отводилось для проводников, там же хранились спальные принадлежности. На крыше вагона устанавливали вытяжные вентиляторы (дефлекторы) системы Григоровича. Водяное отопление выполнялось по типу Ковровских мастерских.
Эксплуатация таких четырехосных вагонов подтвердила их превосходство над трехосными, поэтому они стали широко применяться на всех дорогах страны. Эксплуатировались также, четырехосные жесткие вагоны постройки 1877 г. с деревянными брусьями рамы, рассчитанные на 64 дневных и 28 спальных мест.
Перейдем к рассмотрению отдельных типов и конструкций пассажирских вагонов, построенных на указанных выше заводах.
Мягкие и жесткие вагоны
Мягкие вагоны 1 и 2 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предоставлялись большие удобства, чем в вагонах II класса. Например, в вагонах пригородного и местного сообщения I класса промежутки между диванами и ширина прохода были большими, чем во II классе; в вагоне I класса по ширине кузова располагалось два пассажирских места, а в вагоне II класса — три. Применялись также вагоны-миксты (комбинированные).
Мягкий трехосный вагон I класса дальнего следования имел длину кузова 12м и наибольшую ширину 3200мм. В каждой боковой стене располагалось 6 окон. В кузове имелось 24 пассажирских места, из них спальных — 16. Двойное рессорное подвешивание с листовыми рессорами большой длины и цилиндрическими пружинами обеспечивало удовлетворительную плавность хода. База вагона составляла 8500 мм, тара 25 т, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 100 кН (10 тс). Те же параметры имел мягкий трехосный вагон II класса, рассчитанный на 32 пассажирских места, из которых 24 спальных. Длина кузова составляла 14 м.
В 1908 г. допустимая нагрузка от оси колесной пары на рельсы была повышена до 125 кН (12,5 тс). Это позволило отказаться от средней колесной пары, т. е. получить двухосный вагон, в котором увеличенное расстояние между опорами кузова (в некоторых конструкциях) компенсировалось усилением боковых балок рамы шпренгелями. Иногда усиливали рессоры, так как они воспринимали большую нагрузку, чем в рассмотренных выше трехосных вагонах.

Четырехосный пассажирский вагон с несущими металлическими полустенками
Строились двухосные вагоны II класса для местного и пригородного сообщения. Конструкция, спроектированная применительно к жаркому климату Средней Азии, имела открытые входные площадки и одинарные окна; не было котла отопления. В кузове размещались туалет, умывальная и 20 двухместных плетеных (из камыша) Диванов. Тара этого вагона составляла 18,5 т. В мягком двухосном вагоне II класса дальнего следования размещалось 30 мест. Длина кузова составляла 14 м, тара вагона — 23 т. Он имел одинарное рессорное подвешивание с двухрядными листовыми рессорами.
Новые двухосные мягкие вагоны строили редко и предназначались они в основном для эксплуатации на участках небольшой протяженности.
В 1900—1911 гг. изготовляли четырехосные мягкие вагоны I класса с кузовом длиной 18 м и деревянными брусьями рамы. В вагоне размещалось восемь двухместных купе, в каждом из которых была дверь в продольный коридор. Вагон имел два туалета с умывальниками, отделение для проводника, два закрытых тамбура. В купе стоял мягкий диван с подъемной спинкой и подвижной столик, который мог использоваться в качестве лестницы (для пассажиров, занимающих верхние спальные места). В перегородке между смежными купе размещалась раздвижная дверь, позволяющая два двухместных купе превращать в одно четырехместное. Вагон отличался очень хорошей отделкой внутренних помещений. Кузов опирался на тележки системы Пульмана. Тара вагона составляла 36 т.
Аналогичную конструкцию имел четырехосный мягкий вагон II класса, предназначенный для дальних сообщений, однако внутренняя планировка его была другой: продольный коридор соединялся с шестью четырехместными купе; в купе размещалось два дивана на два места каждый. Таким образом, в вагоне имелось не 16, а 24 спальных места. Для перевозки пассажиров на короткие расстояния использовали вагоны II класса без купе. Здесь внутри кузова по обе стороны продольного коридора находилось 12 длинных двухместных и 12 коротких одноместных диванов, рассчитанных на 36 пассажиров. Подъемные спинки образовывали столько же спальных мест. Поперечными перегородками кузов делился на отделения для курящих и некурящих. Имелось два туалета с умываьниками, отделения для проводника. Тара вагона составляла 36 т. Строили и мягкие вагоны-микст I и II классов. Они имели четыре двухместных купе I класса и четыре четырехместных купе II класса. Четырехосный вагон длиной 18 м с деревянными брусьями рамы и тележками системы Пульмана получил широкое распространение на железных дорогах страны в рассматриваемый период времени.
Кроме описанных вагонов, были созданы мягкие вагоны оригинальной конструкции. К ним можно отнести следующие.
Вагон I класса Владикавказской железной дороги с семью четырехместными купе. Боковые стены вагона для уровня окон были обшиты стальными листами. Такая несущая конструкция стены позволила облегчить массу рамы, упразднив обычно применяемые боковые балки швеллерного профиля. Кузов опирался на тележки тройного подвешивания.
Вагон-микст I и II классов Северо-Донецкой дороги имел кузов, у которого боковые балки рамы были изготовлены из швеллеров. Длина кузова составляла 18 м. В нем размещалось четыре двухместных купе I класса, одно двухместное и три четырехместных II класса. Купе были оборудованы диванами с подъемными спинками. Всего спальных мест — 22. Продольный коридор имел низкий потолок, поскольку верхняя часть потолка, выполненная в виде ниш, выходящих в купе, предназначалась для размещения багажа. Кузов такого вагона снаружи был окрашен в желтый цвет (верхняя часть) и в синий (нижняя часть). Вагон оборудовался резервуарами и аппаратурой для газового освещения. Тара составляла 40 т.
Вагон-микст, построенный в 1911 г. для Московско-Киевско-Воронежской дороги, отличался от описанного внутренней планировкой: в средней части кузова находилось четыре двухместных купе I класса, в левой — д;.а четырехместных купе II класса и в правой — 12 спальных мест без купе. Таким образом, в вагоне имелось 28 спальных мест, его тара составляла 36,5 т.
В 1896 г. сначала на Коломенском заводе, а в 1897 г. в Главных Ростовских мастерских Владикавказской дороги началось строительство четырех- и шестиосных пассажирских вагонов с несущей металлической полустенкой. Такие вагоны обладали большой прочностью и жесткостью. К этому типу конструкции относятся также строившиеся для Китайско-Восточной дороги вагоны I, II и III классов. В таком вагоне стальной лист стены, доходивший до уровня окон, приклепывался к стальной раме и обладал большой прочностью и жесткостью, вследствие чего отпала надобность в швеллерах и шпренгелях. Недостаток этих вагонов, прозванных бронированными (стальной лист не пробивался пулей), — большая тара (около 50 т), поэтому на других дорогах они распространения не получили.
В 1911 г. были построены вагоны дальнего следования с длиной кузова 20 м. Они имели окна большого размера, боковые балки рамы швеллерного профиля и тележки системы Фетте, выгодно отличавшиеся от ранее широко распространенных тележек системы Пульмана. Внутри кузова размещался продольный коридор, верх которого в виде входящих в купе ниш использовался для багажа. В 1912—1913 гг. эти вагоны были оборудованы автономным электрическим освещением, которое раньше применялось только в служебных вагонах. Жесткие вагоны. В конце XIX века появились вагоны IV класса, предназначенные в основном для перевозки рабочих торфоразработок, заводских и горнопромышленных районов. Стоимость проезда в таких вагонах была значительно ниже, чем в вагонах других классов.
В 1898—1899 гг. было построено два типа пассажирских двухосных вагонов IV класса местного и пригородного сообщения.
Вагоны первого типа эксплуатировались на дорогах Урала. В кузове длиной 9,4 м было 43 пассажирских места. Вагоны второго типа при длине 7,86 м имели 32 места и предназначались для дорог Донецкого бассейна. Вагоны обоих типов имели туалеты, одну или две печи сухого отопления, закрытые тамбуры. Кузова этих вагонов снаружи обшивали деревянными досками или стальными листами. Вагоны были тормозные и нетормозные. Сооружение железной дороги через Сибирь способствовало созданию специальных вагонов IV класса (вагоны сибирского типа).
Двухосный вагон IV класса постройки 1901 г. имел длину кузова 12,03 м и 40 пассажирских мест. В каждой боковой стене размещалось 7 окон с опускающейся верхней половиной. Крыша — плоско-выпуклая, наружная обшивка кузова — деревянная, кроме закрытых тамбуров, где она выполнялась из стальных листов. Два туалета и две печи сухого отопления размещались по концам вагона. Скамьи были оборудованы подъемными спинками и откидными полками с расчетом, чтобы число спальных мест соответствовало числу дневных мест. У потолка находились широкие, установленные с небольшим наклоном полки для багажа, на которые иногда забирались и пассажиры, чтобы полежать. Рессорное подвешивание было одинарным, из листовых двухрядных рессор. Концы рессор соединялись с наклонно расположенными натяжными болтами, позволявшими регулировать высоту кузова. Этот тип сибирского вагона IV класса получил широкое распространение почти на всех железных дорогах России, а на дорогах Сибири на их долю приходилось почти 30 % парка пассажирских вагонов.
Меньшее распространение получили четырехосные вагоны IV класса, предназначенные для перевозки переселенцев. При длине кузова 20,06 м в таком вагоне мог разместиться 81 пассажир. В боковой стене находилось 13 окон. В остальном кузов не отличался от кузова описанного двухосного вагона. Тележки имели трехрядные поперечно установленные эллиптические рессоры. Тара вагона — 35 т.

Двухэтажный пассажирский вагон
Потребность в вагонах IV класса росла, что побудило Петербург-Московскую дорогу заказать в 1893 г. несколько десятков четырехосных вагонов. Такой вагон (длина кузова около 18 м) вмещал 80 пассажиров. В каждой боковой стене имелось по две задвижные двери. Окна с задвижными рамами размещались почти под потолком. В середине кузова находилась одна печь сухого отопления и один туалет. Остальную часть кузова занимали продольно расположенные, установленные в четыре ряда скамьи для сидения (без подъемных спинок). Не было в кузове багажных полок. Тележки и остальные элементы вагона во многом такие же, как у описанных выше вагонов, строившихся Александровским заводом. Было построено небольшое число двухэтажных оригинальной конструкции вагонов IV класса.
При длине кузова 20 м в таком вагоне размещалось 106 мест для сидения, что значительно увеличивало его вместимость. Вход на верхний этаж осуществлялся через наружные двусторонние лестницы, расположенные по концам кузова. На нижний этаж пассажиры входили и выходили через двери по середине боковых стен. Вагон имел тележки системы Рыковского.
Почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны
Почтовые вагоны от описанных выше конструкций отличались главным образом устройством кузова. В 1860— 1900 гг. их строили преимущественно трехосными, а затем четырехосными. Имелось небольшое число двухосных почтовых вагонов, обычно перестроенных из вагонов, ранее предназначавшихся для перевозки пассажиров. Для направлений с незначительным объемом перевозок почтовых отправлений строили смешанные вагоны, в которых одна часть отводилась для размещения почты, а другая—для багажа или пассажиров. Внутри кузова почтового вагона обычно размещали одну или две неотапливаемые кладовки для почтовых отправлений и отделение, оборудованное столом и шкафами для сортировки и раскладки корреспонденции и печью сухого отопления. Туалет находился рядом с отделением.
В конструкции широко распространенного трехосного почтового вагона имелся открытый тамбур. Кладовые, размещенные по концам кузова, загружались корреспонденцией через двери, устроенные в боковых стенах. Отделение для выполнения почтовых операций находилось по середине кузова.
Оригинальную конструкцию имел почтовый вагон финляндских железных дорог. Один конец кузова такого вагона опирался на тележку, а другой — на свободно устанавливающуюся ось колесной пары. Вокруг кузова был устроен балкон.
С 1900 г. строили почтовые вагоны с закрытым тамбуром и удобными диванами для отдыха разъездных почтовых работников. В 1906 г. проектировали почтовые вагоны со входом по середине кузова и открытой площадкой на его конце, что позволяло использовать площадку как тормозную (при ручном торможении) и для охраны вагона. Вагон был оборудован водяным отоплением, а благодаря остеклененной надстройке на крыше в почтовое отделение проникало много света.
Почтово-багажный вагон постройки 1908 г. был трехосным. С 1910 г. такие вагоны строили двухосными, тара их достигала 20 т.
В четырехосном смешанном вагоне постройки 1912 г. одну половину кузова занимало почтовое отделение с кладовой, а в другой половине размещались пассажиры. Рама кузова имела боковые балки, выполненные из швеллеров.
В другой конструкции подобного четырехосного вагона, построенного в 1901 г., под почтовое отделение отводилась часть вагона длиной 18 м. Рама кузова имела деревянные брусья.
Багажные вагоны, закупленные в 70-х годах за рубежом, были трехосными. Подобные вагоны, у которых кондукторская будка размещалась выше уровня крыши, строили на отечественных заводах. В дальнейшем багажные вагоны выпускали без верхней надстройки, и снаружи вагон был обшит стальными листами. База трехосного вагона составляла 9 м, средняя нетормозиая ось имела возможность перемещаться в поперечном направлении.

Багажный вагон постройки 1908 г.
В 1901 —1907 гг. строили трехосные багажные вагоны, у которых не было входных площадок или тамбуров на конце кузова, а по середине находились двустворчатые двери, открывавшиеся наружу. На торцовой стене устраивали дополнительную дверь для входа в отделение багажного раздатчика, что при отсутствии площадки было небезопасно. Длина кузова составляла 9,83 м, а высота — 2,89 м (увеличение высоты за счет полукруглой крыши). Тара вагона 16 т.
Более совершенные и получившие широкое распространение на железных дорогах России багажные вагоны строили в 1910—1915 гг. Они имели открытую площадку или закрытый тамбур с дверью в отделение багажного раздатчика. Двери багажного отделения отворялись наружу. Длина кузова составляла 12 м, база вагона — 8,5 м, тара — 17 т.
На железных дорогах страны в рассматриваемый период времени эксплуатировалось небольшое число двухосных багажных вагонов, обычно переделанных из крытых грузовых вагонов. У них сохранялась деревянная обшивка, иногда покрытая снаружи стальными листами. При переделке грузового вагона тормозная площадка и часть кузова превращались в отделение для багажного раздатчика. В зависимости от конструкции вагона длина кузова составляла 5,57—7,05 м, тара 9—10 т.
Первые четырехосные багажные вагоны с длиной кузова 14,07 м были построены в 1857 г. Александровским заводом для Петербург-Московской дороги. Впоследствии они были переделаны в трехосные с базой, равной 7,6 м. По концам кузова имелись площадки шириной 1245мм и на торцовых стенах двустворчатые двери такой же ширины. Боковые стены были без дверей. Такие вагоны эксплуатировались 30 лет.
Для Петербург-Московсокй дороги в 1895 г. были построены новые багажные вагоны четырехосной конструкции с задвижными дверями, размещенными по середине боковых стен. Рама кузова имела деревянные брусья и подкреплялась шпренгелями. Кузов опирался на тележки багажного типа. Тара вагона 20 т.
В связи с интенсивным ростом пассажирских перевозок в 1906—1910 гг. возросла потребность в багажных вагонах, которые, в частности для прямого сообщения Москвы с Кавказом, в 1906—1908 гг. строили в четырехосном исполнении. Кузов такого вагона имел закрытый тамбур с входом в отделение для багажного раздатчика и задвижные двери в боковых стенах. Его длина составляла 16,2 м. Обшивка кузова — деревянная. Рама его имела стальные балки и шпренгельное подкрепление. Вагон был оборудован автосцепкой. В кузове размещалось до 20 т багажа. Тара вагона 27 т. Тележки — багажного типа.
В 1910—1915 гг. также строили четырехосные вагоны, в каждой боковой стене которых имелось по две задвижные или двустворчатые двери, отворявшиеся наружу. Во всю длину кузова или только под дверями устраивали ступеньки. Вход в отделение багажного раздатчика осуществлялся через закрытый тамбур. Длина кузова составляла 15 м, ширина 2940 мм, наибольшая высота 2808 мм. Тара вагона 24—25 т. Также как и в предыдущей конструкции, рама кузова имела стальные балки и подкреплялась шпренгелями, кузов снаружи обшивали стальными листами.
Для служебных поездок технического и административного персонала железных дорог создавали специальные вагоны, обычно их называли служебными. В таких вагонах имелись купе, а иногда и салоны, в которых е удобствами размещался и работал персонал. Осмотр пути и других сооружений на ходу поезда осуществлялся через окна в боковых стенах, иногда для этих целей устраивали большие окна в торцовой стене. Многие служебные вагоны представляли собой перестроенные из обычных пассажирских вагонов.

Двухосный служебный вагон
В кузове трехосного служебного вагона I разряда, построенного в 1910 г., находился салон с двумя большими смотровыми окнами в торцовой стене. Выход из вагона осуществлялся с помощью поворотной лестницы. Помимо салона, имелись купе (в них диваны с подъемными спинками), умывальная, туалет, отделение для проводника, закрытый тамбур. Вагон был оборудован системой водяного отопления и газовым освещением. Плавности хода вагона способствовало двойное рессорное подвешивание, состоящее из двухрядных рессор и цилиндрических пружин. Длина кузова равнялась 11 м, тара вагона 25 т.
Меньшие размеры и более скромную внутреннюю отделку имели служебные двухосные вагоны II разряда с длиной кузова 6,1—6,8м. Служебный вагон, построенный в 1906 г., был оборудован устройством отопления, туалетом, в торцовой стене находились три смотровых окна. Спальных мест не было, так как вагон предназначался для поездок в дневное время.
В 1900—1912 гг. широкое распространение получили четырехосные служебные вагоны. Первый шестиосный служебный вагон железных дорог России был создан в 1898 г. Он имел двери в торцовой и в боковых стенах кузова, длина его составляла около 24 м. На нем впервые было применено электроосвещение с приводом генератора от оси колесной пары. Тара вагона равнялась 58 т.
Впоследствии появились служебные вагоны с трехосными тележками тройного рессорного подвешивания. Кроме обычных окон, над ними вверху размещались дополнительные окна.
В 1912 г. Владикавказская дорога построила несколько опытных шестиосных вагонов I класса. Тройное рессорное подвешивание имели двухосные тележки вагонов Международного общества спальных вагонов, оборудованных системой водяного отопления. Боковые балки рамы этих вагонов были сделаны из стальных швеллеров. На крышах вагонов, кровля которых часто выполнялась из медных спаянных между собой листов, размещались световые фонари.
Следует отметить приоритет нашей страны в создании конструкций для кондиционирования воздуха в вагонах. Так, еще в 1902 г. по проекту инженера Г. П. Бойчевского на Средне-Азиатской железной дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха. В 1915 г. на Юго-Западных дорогах был построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха.

Начало и конец большого пути

Заканчивается март. Кстати.

В марте 1891 года император Александр III подписал рескрипт на имя наследника престола (Николая) о строительстве крупнейшей в мире (до сих пор, и вот - кстати) Транссибирской железной дороги.

Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.

Началось строительство единой протяженной дороги всё-таки не из Владивостока, а с участка Миасс – Челябинск. И началось сразу же - в том же марте того же 1891 года. А в мае того года от Владивостока началось строительство с другой стороны. Навстречу. И через десять лет открылось рабочее движение поездов по готовому Транссибу. Официальное открытие случилось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке Китайско-Восточной железной дороги.

Когда мы говорим «Транссиб», то надо иметь в виду, что исторически - это железная дорога от города Миасс до города Владивосток (а не от Ярославского вокзала города Москвы, где стоит (если еще стоит – давно не бывал на вокзале) памятный знак).

После поражения России в русско-японской войне 1904 - 1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было подправить (продублировать) строительство так, чтобы магистраль проходила исключительно по территории Российской империи.

Что и было сделано.

Конец окончательного строительства на территории Российской империи – октябрь 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска.

*   *   *

А началось всё с того, что в 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора Александром III была наложена резолюция: Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора. И в этом же году Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.

Под руководством инженеров Н.П. Меженикова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов, и утвердил технические условия строительства магистрали.

По быстроте сооружения (около десятка лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Транссиб или Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.

И нужно заметить.

Строительство Транссибирской магистрали требовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Но всё точно рассчитав! Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Т.е. считали и экономили, а не раздували смету.

Вот и нужно заметить. Не раздувая смету, сделали всё на совесть.