УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЛИНИЯ ГУЛБЕНЕ-АЛУКСНЕ В СФЕРЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ LDzB
Logo
LV
EN
RUS
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЛИНИЯ ГУЛБЕНЕ-АЛУКСНЕ В СФЕРЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ LDzB
Узкоколейная железнодорожная сеть в Латвии начала формироваться в 1897 году, когда началось строительство первой узкоколейной линии Валка-Ипики-Мыйзакюла-Пярну с шириной колеи 750 мм. Строительство узкоколейных дорог Латвии развернулось в годы первой мировой войны, когда для военных нужд и вывоза национальных богатств начали строить временные, так называемые «полевые», железные дороги с, шириной колеи 600 мм. Эти железные дороги были улучшены и частично перестроены в 1920-1930 годы. Во времена первой независимости Латвии строительство новых узкоколейных дорог продолжалось, часть из них эксплуатировалась вплоть 1960-1970 годов. В 1940 году в Латвии было более 1000 км узкоколейных железных дорог, что составляло примерно 1/3 часть всей железнодорожной сети государства.
Узкоколейный (750 мм) участок Гулбене-Алуксне был частью узкоколейной железнодорожной линии Штокмансгоф (Плявиняс)-Альт-Шваненбург (Вецгулбене)-Мариенбург (Алуксне)-Валк (Валка), построенной на рубеже ХIХ-ХХ столетий. В настоящее время это единственный, действующий в Латвии, железнодорожный участок общего пользования протяженностью 32,8 км. Железная дорога обеспечивает пассажирское сообщение на этом участке между двумя районными центрами в северо-восточной части республики, находящимися от Риги на расстоянии 187 км (Гулбене) и 204 км (Алуксне).
Узкоколейная железнодорожная линия Гулбене-Алуксне, включая оборудование, станционные здания и постройки, а также подвижной состав, признана памятником архитектуры и техники.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Уже в начале 1890 года в прессе появилась информация о предполагаемых работах по проектированию узкоколейной железнодорожной линии Штокмансгоф (Плявиняс)-Альт-Шваненбург (Вецгулбене). Для строительства 210-километровой линии Штокмансгоф (Плявиняс)-Альт-Шваненбург (Вецгулбене)-Мариенбург (Алуксне)-Валк (Валка) было создано частное «Общество Лифляндских подъездных путей» с участием местных помещиков, проект строительства которой был утвержден в Петербурге в 1898 году. Новая линия в основном была предназначена для удовлетворения потребностей в местных перевозках крупных производителей сельскохозяйственной продукции и древесины.
Строительные работы были начаты сразу же после утверждения проекта в 1898 году при финансовой поддержке немецкого (Deutsche Bank) капитала. Открытие железной дороги планировалось в 1901 году, однако строительство затянулось.
Временное пассажирско-грузовое сообщение с обоих конечных пунктов открыли 13 октября 1902 года, хотя перевозить пассажиров на участке Валка-Алуксне начали уже в апреле 1902 года. Официальне открытие железнодорожной линии Стукмани-Вецгулбене-Алуксне-Валка общего пользования состоялось 15 августа 1903 года. Построенная трасса имела длину 199 верст (верста - 1,0668 км). Скорость движения поездов составляла около 15-20 км/ч. Прямой поезд Стукмани-Валка отправлялся в 5.48 и прибывал в Валку в 19.24. Стоимость проезда была высокой: две копейки за одну версту в вагоне третьего класса. Новая линия в Валке соединялась с узкоколейной железной дорогой Валка-Руйена-Пярну, имевшей такую же ширину колеи, а также с ширококолейной железнодорожной линией Рига-Псков. Основные доходы давали грузовые перевозки. По этой железной дороге перевозили в основном древесину, зерно, спирт, лен и другие сельскохозяйственные продукты. Крупным потребителем древесины была Пярнуская целлюлозная фабрика.
Незадолго до первой мировой войны «Видземское общество подьездных путей» обанкротилось. Во время войны участок Стукмани-Вецгулбене длиной 98,4 км из стратегических соображений перешили на широкую колею. После создания независимой Латвийской Республики железная дорога перешла в собственность государства и была включена в общегосударственную железнодорожную сеть. За годы войны железные дороги Латвии, в том числе и линия Вецгулбене-Алуксне-Валка, были основательно разрушены. Движение поездов на участке Вецгулбене-Алуксне вновь открыли 15 марта 1920 года, когда эти местности оставили эстонцы - наши союзники в освободительной борьбе. Движение же по всей линии до Валки и далее на Руйену и Ипики возобновили 6 сентября 1921 года.
Железнодорожная линия Гулбене-Валка и в годы первой Латвийской Республики сохранила узкое значение для местных грузовых и пассажирских перевозок. В 20-х годах на линии ежегодно проводили значительные работы по ремонту мостов, стоков, а также замене шпал и улучшеню рельсовых путей. С началом экономического кризиса в 30-х годах эти работы прекратились. В период с 1933 по 1937 год были построены лишь пассажирское и хозяйственное здания станции Умениеки. Финансирование Латвийских железных дорог этого времени, как и издержки на эксплуатацию узкоколейных линий, покрывались из государственного бюджета. В 1926/27 финансовом году убытки от эксплуатации всех государственных подьездных узкоколейных линий с шириной колеи 750 мм составили 154 тыс. латов. Самые большие убытки давали багажные и почтовые перевозки. Невзирая на это и заботясь об удобствах пассажиров, Управление Латвийских железных дорог в 1939 году оборудовало узкоколейные линии на ширококолейной пассажирской станции Гулбене, что давало пассажирам возможность, не пересекая многочисленные пути, непосредственно на станции пересаживаться в вагоны ширококой колеи или направляться в центр города.
В годы советской оккупации на узкоколейной линии Гулбене-Алуксне-Апе-Валга грузовые и пассажирские перевозки продолжались. В конце 60-х годов в связи с бурным развитием автотранспорта узкоколейная железная дорога стала терять свою значимость, поэтому сообщение на участке Валга-Апе было закрыто, а с 1 января 1973 года было прекращено движение на участке Апе-Алуксне, после чего вскоре там были демонтированы и пути.
В 1987 году по железной дороге Гулбене-Алуксне перевозили в среднем 40-60 пассажиров в день. Основным грузом был каменный уголь из пункта перегрузки в Гулбене для нужд советской армии. Грузовую деятельность в окрестностях Алуксне прекратили в начале 1990 года. По данным Г А/О «Latvijas dzelzcels» эксплуатация участка Гулбене-Алуксне ежегодно приносит предприятию значительные убытки (в 1995 году – 191 тыс. латов).
Невзирая на это продолжается поиск решений для сохранения этой последней узкоколейной железной дороги общего пользования, поскольку она является необходимым средством сообщения жителей двух районов, памятником культуры и потенциальным туристическим обьектом, который может способствовать экономическому развитию региона.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Общая длина железнодорожных путей, включая станционные, 37 км. На железнодорожной линии 4 моста и 32 протока. Из исторического оборудования на станциях Вецгулбене и Папарде сохранились насосы для заправки локомотивов.
Здания станций на участке Гулбене-Алуксне сохранились с начала нашего столетия, за исключением пассажирского и хозяйственного зданий станции Умерниеки, возведенных в период с 1933 по 1937 год.
Построенные в начале столетия кирпичные здания имеют архитектонически единый стиль: конструкция красного кирпича с мансардами, декоративными полосами и отделкой оконных проемов. В том же стиле здание локомотивного депо, разрушенное во время второй мировой войны. В послевоенные годы узкоколейное локомотивное депо было пристроено к зданию ширококолейного депо, которое первоначально было задуманно как деревянное, а позже перестроено в каменную конструкцию с двускатной крышей.
Железнодорожный узел Гулбене первоначально создавался как центр узкоколейной железной дороги с локомотивными депо и ремонтными мастерскими, станционными зданиями, помещением для отдыха пассажиров и машинистов локомотивов – так называемым «чайным домом». Ширококолейная железная дорога в Гулбене была оборудована только во время первой мировой войны. В Гулбене сохранились здание пассажирской станции Вецгулбене на улице Виестура 10, построенное в 1903 году, и «чайный дом». Оба здания используются как жилые дома. На территории железнодорожного узла Гулбене находится также здание ширококолейной пассажирской станции Гулбене, построенное в 1926 году по проекту архитектора Федера и признанное памятником архитектуры.
Фундамент здания пассажирской станции Стамиериена заложен в 1900 году, а в эксплуатацию оно передано в 1903 году. По использованным строительным материалам, архитектоническому стилю и планировке эта постройка схожа со зданиями пассажирских станций Гулбене и Алуксне. Здание пассажирской станции Стамиериена частично используется как жилой дом.
Строительство здания станции Умерниеки начато в сезон 1933/34 года, но завершено только в 1937 году. Оно построено как деревянный сруб, покрытый известковой штукатуркой.
Здание пассажирской станции Алуксне было полностью идентично зданию станции Вецгулбене. Оба они были построены одновременно и сданы в эксплуатацию в 1903 году. Здание пассажирской станции Алуксне сохранилось частично, две трети его были разрушены во время второй мировой войны.
Для нужд Видземской железной дороги в 1900-1901 годах на Коломенском заводе в России были приобретены 14 мощных современных четырехосных паровоза с прицепными тендерами (65-й заводской тип). Для маневров в районе станции Гулбене эксплуатировали также небольшой двухосный танк-паровоз, чье происхождение пока не выяснено.
1 мая 1919 года, когда впервые в стране была проведена инвентаризация подвижного состава, на территории Латвии было зафиксировано всего 30 локомотивов для колеи шириной 750 мм. На 1 февраля 1920 года на Латвийской железной дороге оталось лишь 13 таких узкоколейных локомотивов, десять из которых были маломощными. В последующие годы сообщение обеспечивалось с помощью этих маломощных локомотивов. И только в 1921 году в Эстонии были приобретены два мощных пятиосных локомотива серии Sp с прицепными тендерами. Они были изготовлены в 1914 году на заводе “Orenstein & Koppel” в Германии для морского порта-крепости Ревеля. Двумя годами позже, здесь же в Германии, Латвийская железная дорога заказала заводу “Linke-Hofmann” совершенно новые, современные и очень экономичные локомотивы, которые в дальнейшем использовались как основной тип локомотивов для подьездных путей. Еслим к этому числу добавить еще пять локомотивов серии Pp производства Коломенского завода, полученных из России на основании мирного договора 1924 года, то общая численность локомотивов на железной дороге Гулбене-Алуксне-Валка-Руйена составляло 10 единиц.
В годы Второй Мировой войны часть локомотивов Латвийской железной дороги была уничтожена. К окончанию войны на учете в Гулбенском депо находились локомотивы уже упомянутой серии Pp, собранные из частей локомотивов, взорванных немцами в 1944 году в Пуйкуле. Лишь в 1950 году вместо устаревших были приобретены новые паровые локомотивы серии Gr, построенные на заводе К.Маркса в Бабельсберге в Германии (бывший завод “Orenstein & Koppel”).
В 1957 году в Латвии появился первый узкоколейный дизельный локомотив Ty-2, Калужского завода в России. В 1958 году на линии Гулбене-Алуксне-Апе начали курсировать первые в Латвии поезда с дизельной тягой. Дизельные локомотивы этого типа до сих пор эксплуатируются на линии Гулбене-Алуксне. Используемые в настоящее время локомотивы серии Ty-2 с заводскими номерами 244 и 273 были изготовлены в 1959 году и много лет эксплуатировались в Эстонии, а затем на Детской железной дороге в Межапарке. В 1988 году были приобретены два дизельных локомотива серии Ty-7a с заводскими номерами 2994 и 3018, построенные на заводе в Камбарке в России.Однако они больше подходят для промышленных нужд и имеют сравнительно небольшие рабочие ресурсы.
В конце 1997 года в распоряжении Гулбенского пункта технического осмотра находились 7 пассажирских вагонов: 4 построены в 1961 году в Польше, а 3 построены в 1987-1988 годах на Орехово-Зуевском заводе России.
Грузовые вагоны исключены из инвентарного парка Гулбенского узла, однако сохранены 7 крытых вагонов и 3 платформы, изготовленные на Алтайском и Демиховском заводах России.
На территории Гулбенского узла находятся сохранившиеся железнодорожные мастерские 1939 года, корпус грузового вагона, построенного в Даугавпилсе, а также корпус изотермического вагона, построенного в 1954 году в Германии.
На линии Гулбене-Алуксне эксплуатируется снегоочиститель, изготовленный в конце 30-х годов в Латвии.
В 2001 году при участии Общества была создана железнодорожная операторская компания, которая с 2002 года осуществляет перевозки по этой узкоколейной железной дороге.
