Восток - Запад
Два дня в Риге проходил III международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион». Совещание профессионалов стальной колеи стало чрезвычайно представительным, в нем приняли участие более 300 человек из 130 компаний и 15 стран. Открыл форум президент Латвии Андрис Берзиньш, а вели пленарное заседание коллеги - президент ОАО Российские железные дороги Владимир Якунин и президент LDz Угис Магонис.
Железнодорожная карта Евразии должна быть без разделительных линий - такова сверхзадача. Как объединить два пространства - с российской широкой колеей 1520 и узкой европейской 1435, чтобы по рельсам можно было перевозить как можно больше грузов, да поскорее? Тема гармонизации двух пространств, все большей их совместимости и была центральной на форуме.
Как справедливо отметил президент Латвии Андрис Берзиньш (и эти его слова не раз цитировали многие участники форума), проблемы должны прагматично и рационально решать профессионалы, задача же политиков эти решения принять.
Участие первого лица государства в профессиональном совещании было высоко оценено - как проявление заинтересованности в развитии транспортной отрасли на самом высоком уровне, ведь новое правительство когда еще будет, а экономическое сотрудничество должно развиваться и поток грузов должен идти, и желательно по нарастающей.
То, что форум уже во второй раз проходит в Риге, отражает позитивную тенденцию: объем перевозок через Латвию растет. В условиях непростой экономической ситуации роль региональных связей увеличивается, и значение подобных совещаний состоит в том, что обсуждение на них носит очень конкретный характер и готовятся решения на перспективу.
Скорость движения состава зависит не только от мощности тепловоза и состояния рельсов, но и от длительности стоянки на границе. Единая транспортная накладная, часть электронного документооборота, заметно ускоряет прохождение грузов, и таких «мелочей» в работе железной дороги немало. Поэтому для повышения ее эффективности остро необходимы разработка единого права, унификация правил сертификации, единых требований к подвижному составу.
- Чем отличается железнодорожник от политика? - задал вопрос Владимир Якунин. И сам себе ответил: - Железнодорожник любую кривую хочет сделать прямой. Надеюсь, наш форум облегчит работу и политикам, подготовив документы, столь необходимые для развития отрасли.
Особенность железной дороги состоит в том, что успех на стальной колее может быть достигнут только общими усилиями. Конкуренция тут происходит не на уровне компаний или даже стран, а между транспортными коридорами, которые становятся все длиннее и пересекают все большее количество стран. Если раньше через Латвию, Литву и Эстонию в основном шла поставка российского сырья на европейские рынки, то теперь железные дороги Балтии представляют собой лишь звено в цепочке, связывающей ЕС с Китаем.
По направлению Восток - Запад идет львиная доля грузов. Особенно перспективным в этом смысле выглядит коридор на Казахстан и дальше - на Китай и Южную Корею. Аскар Мамин, президент АО Национальная компания «Казахстанские железные дороги», отметил его огромный потенциал, особенно с учетом преимуществ Таможенного союза (за 9 месяцев года рост грузооборота на этом направлении составил 10 процентов), и призвал его использовать.
Угис Магонис иронически заметил, что после смены правительства тех, кто хочет ездить по Rail Baltic может стать больше, чем тех, кто предпочитает направление на Москву. Но здесь важны не политические, а экономические соображения.
Позиция LDz такова: деньги надо вкладывать только в те проекты, которые в обозримом будущем принесут существенную отдачу. И даже если допустить, что Латвии удастся построить узкую колею на евроденьги (а заявку в Еврокомиссию она уже подала, надеясь получить ответ до конца следующего года), то содержать ее все равно придется на свои кровные, и это влетит в копеечку. Драматический пример Греции показывает, что бывает со странами, вложившимися в неэффективные проекты.
У LDz есть более важные задачи, в частности, электрификация и внедрение сети связи GSM-R, нежели строительство Rail Baltic, загруженность которой остается под большим вопросом. Но даже если все получится, она вступит в строй не раньше чем лет через 10 или даже через 20, и это время нужно как-то жить, конкурируя с другими транспортными коридорами. А там так и смотрят, где у соседей слабые места.
Вот и для России сейчас главными воротами в Европу является Финляндия, а не страны Балтии, как это было исторически. Пока у нас рассуждали и упражнялись в антироссийской риторике - там работали, а сейчас попробуйте преодолеть разрыв!
Руководитель Латвийской железной дороги скептически высказался и о другом масштабном проекте - скоростном поезде Рига - Москва. Вместо того чтобы строить новую дорогу, лучше модернизировать имеющуюся, считает он.
Впрочем, и Угис Магонис, и Владимир Якунин заверили, что технических препятствий для реализации обоих проектов нет - были бы политическая воля и деньги.
С коллегами был единодушен был и руководитель Эстонской железной дороги Кайдо Симмерман, который отметил, что его стране тоже негде взять кругленькую сумму в 600 млн евро на софинансирование эстонского отрезка Балтийской магистрали. И лишь представитель Литвы Стасис Дайлидка бодро отрапортовал, что Вильнюс готов участвовать в Rail Baltic. (В Литве уже начали прокладывать колею 1435 внутри широкой.) Здесь щедро вкладывают деньги в железнодорожную инфраструктуру: на эти цели уже потрачено 200 млн евро, а к 2017 году расходы возрастут до 800 млн.
Почти 70 процентов грузов, которые перевозит LDz, российские или транзитные, но тоже через Россию, и в то же время Латвия, будучи членом Евросоюза, действует в его правовом поле, что создает некоторые сложности.
Согласно директиве ЕС, до 2030 года 30 процентов грузов должно перевозиться по железной дороге, а не на автомобилях или судах. Казалось бы, зажжен зеленый семафор. Самое время вкладывать деньги в обновление инфраструктуры, чтобы «переварить» поток потенциальных грузов.
Но и тут важно договориться о том, какими силами это делать, какие выбрать приоритеты. Либор Лохман, заместитель исполнительного директора Сообщества европейских железных дорог горячо рассказывал собравшимся об открытости европейского рынка, однако Владимир Якунин ему тут же возразил: каким бы либеральным ни было европейское законодательство, правила игры все равно диктуют интересы бизнеса.
Как сказал Кайдо Симмерман, он надеется, что Европа по крайней мере не будет мешать развитию колеи 1520. Это замечание вызвало понимающие улыбки - Евросоюз уже подал в суд на Эстонию, которая не желает выполнять европейское требование о либерализации железных дорог.
Угис Магонис также считает, что Брюссель горячится, навязывая сомнительное новшество. Теоретически верное положение о том, что конкуренция снижает цены, не хочет работать в условиях практически полной загрузки дороги. Наоборот, большое количество перевозчиков ведет к хаосу. (Достаточно вспомнить провал «сахарной» реформы Евросоюза, чтобы осторожно отнестись к навязываемому сверху железнодорожному «ускорению».) Эту свою боль балтийские железнодорожники пытаются донести до ЕС через «своего» комиссара по транспорту эстонца Сийма Калласа.
На форуме было отмечено (и цифрами доказано), что показатели работы железной дороги впрямую зависят от «температуры» экономики в стране: чем она лучше развивается, тем больше грузооборот, и соответственно любой застой тут же аукается падением объема перевозок.
Что ж, если это так, то экономика в Латвии цветет и пахнет, ведь за 9 месяцев года грузооборот LDz вырос на фантастических 18 процентов.
- Нынешний год для LDz может быть рекордным, - сказал Угис Магонис. - Если Владимир Иванович поможет...
Якунин при этих словах улыбнулся и призвал Магониса не скромничать, поскольку рекорд, по сути, уже состоялся.
Похоже, в нашем случае это скорее говорит об умении профессионалов успешно работать даже в самых сложных обстоятельствах.
