Сообщество по моделям железной дороги

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Рижская Электричка

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Латвийская электричка

  Негромкий перестук колес, плавное торможение,,, поживешь у железнодорожного полотна недельку-другую, и так к этим звукам привыкнешь, что перестанешь их замечать. Электрички - самый экологичный и бесшумный вид транспорта, поэтому его, как правило, используют на пригородных маршрутах, в плотно заселенных местностях. Есть у электротранспорта и еще одно достоинство - состав быстро разгоняется и так же быстро тормозит, что очень важно на тех участках, где расстояния между остановками невелики. Словом, для Юрмалы электропоезда подходят идеально.

  Они и появились тут практически первыми в Союзе. Первый электропоезд пошел в 1929 году из Москвы в Мытищи. А массовая электрификация железных дорог началась в середине 50-х годов ХХ века, и уже 15 июля 1950 года на станцию Дубулты из Риги прибыла первая электричка. Годом позже электропоезд пошел до Кемери, а в 1966-м открылась линия Кемери - Тукумс-2.

  К 1992 году электрифицированы были линии Рига - Тукумс, Айзкраукле, Елгава, Скулте, Ропажи - всего 270,7 километра из 2350.

  Да, высокое московское начальство любило Юрмалу, потому все несущие комфорт новшества опробовала на этом направлении. Но была и еще одна причина, ускорившая прогресс на нашей стальной колее.

  Электропоезда для всей большой страны в то время производились у нас - на Рижском вагоностроительном заводе в сотрудничестве с Рижским же электромашиностроительным и Калининградским вагоностроительным. Поезда серии ЭР1 и ЭР2, которые долгие годы колесили по железным дорогам от Балтийского моря до Камчатки, были произведены в Риге. Так что неудивительно, что тут их и опробовали...

  Что дальше?

  За последние 20 лет протяженность электрифицированных путей практически не изменилась. Электротехническое хозяйство Латвийской железной дороги на первый взгляд отличается стабильностью. Однако на LDz хорошо понимают, что и на этом участке необходимо движение вперед. Которое требует вложения немалых средств.

  Электропоезд получает энергию от внешней контактной сети, которая замкнута на подстанцию. Случись сбой - и поезд остановится, потому что эта система работает без резерва. И задача персонала - поддерживать это оборудование в таком состоянии, чтобы поезда, двигаясь на любой скорости и при любой погоде, получали бесперебойное питание.

  Как говорит руководитель Рижской дистанции связи и сигнализации Игорь Штейнгардт, главная проблема - старение этих самых устройств и оборудования. За примерами далеко ходить не надо: самой «молодой» подстанции - Приедайне - 34 года, остальным - под 50. Назрела необходимость замены и оборудования сети - опор, тросов и прочего. Ведь чем изношеннее оборудование, тем дороже обходится его эксплуатация, тем больше риск аварий.

  Впрочем, тут дело не только в возрасте. Требования к безопасности и надежности железнодорожного оборудования постоянно растут - в Европе же живем, и эта гонка за совершенством постоянна.

  - При замене оборудования (полном или частичном) мы всегда стараемся внедрять более современные технологии, - говорит Игорь Штейнгардт. - В последние годы благодаря поддержке технической дирекции LDz финансирование электротехнического хозяйства было заметно увеличено. В 2009 году мы освоили в три раза больше средств, чем в 2008-м.

  Появилась возможность, которую на Латвийской железной дороге высоко ценят, регулярно приглашать специалистов из Белоруссии для проверки контактной сети. Вагон-лаборатория проводит замеры. И если еще пару лет назад у нас были участки, которым выставлялась неудовлетворительная оценка, то сейчас благодаря постоянному контролю ситуация существенно улучшилась.

  Но, конечно, работы еще много. Использование более современных технологий могло бы сократить некоторые должности. Так, при определенном уровне технического оснащения можно не держать на подстанции круглосуточного дежурного, а ограничиваться проверками выездных бригад. К счастью, проблем с заполнением вакансий сейчас нет, но ведь мы говорим о прогрессе...

  Расписание на послезавтра

  Сейчас электротехническое хозяйство стоит на распутье. Нужно в массовом порядке менять устаревшую технику. Но прежде чем решиться на такие серьезные траты, нужно понять, в каком направлении оно будет развиваться.

  Оглянемся вокруг - какие примеры показывает мир? Пассажирские поезда по просторам Европы движутся исключительно на электричестве, причем все с большей скоростью. В Германии, Британии, Франции поезда движутся со скоростью до 300 км/час, в Японии - даже больше.

  В декабре 2009 года прорыв в этом отношении совершила Россия, закупив у компании Siemens восемь скоростных поездов, получивших название «Сапсан» - по имени самой быстрой птицы семейства соколиных. Торжественно была открыта линия Москва - Санкт- Петербург, на которой поезд развивает скорость до 300 км/час, покрывая расстояние между этими городами за рекордное время - 3 часа и 45 минут. В России на Демиховском заводе, который перенял у Риги строительство поездов, ведутся испытания новых поездов. Предполагается, что их средняя скорость будет 160 км/час. О закупке 10 скоростных поездов заявила недавно Украина.

  Так что очевидно: перспектива у электропоездов есть. Но насколько развитие этой системы оправданно для нашей страны? Ведь она не так уж велика. Но, с другой стороны, чтобы добраться до Даугавпилса, приходится тратить полдня, что несовременно и нерационально.

  Ответить на этот вопрос министерство сообщения поручило специалистам, заказав в апреле нынешнего года международным экспертам всестороннее исследование о развитии электротехнического хозяйства. Оно недешево, и результаты будут лишь в следующем году, но зато появится окончательная ясность - что делать с электричками дальше.

  Как сказал газете «Час» глава Латвийской железной дороги Угис Магонис, электрификация в свое время означала начало нового этапа в развитии железнодорожного транспорта. Но это и пропуск в будущее.

  Если развитию электричек будет дан зеленый свет, то предстоит решить еще один важный вопрос - на постоянном токе, как сейчас, будут бегать электрички, или разумнее переходить на переменный, как в Европе, что потребует замены существующего оборудования.

  На железной дороге говорят, что их устроит любой ответ. Главное, чтобы была ясность
Ксения Загоровская, газета Час
Август 2010 года

0

2

Как запускали электричку
60 лет назад началась электрификация Латвийской железной дороги
Электричка является непременным атрибутом повседневной жизни. И все меньше остается людей, которые помнят, как пыхтели на линиях трудяги паровозы, с каким ликованием встречали в Дубулты первый электропоезд.
    Сегодня своими воспоминаниями делятся ветераны Латвийской железной дороги, руками которых были установлены первые опоры, натянуты километры контактных проводов, смонтированы передвижные и постоянные тяговые подстанции для подачи в сеть электричества. Некоторые из наших собеседников заступают на вахту и сегодня, внося свою лепту в обеспечение движения электропоездов.
    Александр Рыбак был официально оформлен на работу на энергоучасток станции Засулаукс с момента его создания — 15 июля 1950 года; эта дата и считается началом электрификации нашей магистрали.
    12 выпускников ленинградского ФЗУ прибыли в Латвию по направлению, когда в Засулауксе только рыли котлован под фундамент первой тяговой подстанции.
    «Первый участок электрифицировали до Дубулты, потом уж до Слоки, а в 1951 году — до Кемери. Нас распределили по бригадам по двое, еще два человека в каждой бригаде — специалисты, командированные из Москвы, а подсобниками набирали местную молодежь.
    Вместе с руководителями правительства и железной дороги мы, электрификаторы, стали пассажирами первой латвийской электрички после открытия движения до Дубулты.
    Как выглядели первые электропоезда? Прямоугольные, с деревянными скамьями и дверями, которые пассажирам нужно было самим открывать на станциях».
Как выглядели первые электропоезда? Прямоугольные, с деревянными скамьями и дверями, которые пассажирам нужно было самим открывать на станциях.

Сложный маршрут
    На юрмальском направлении начинал свою трудовую деятельность и Михаил Костылев, пришедший на железную дорогу в 1953 году.
    «Перед армией успел год поработать, а когда вернулся, дали мне 4-й разряд электромонтера без экзаменов и направили на электрификацию линии Рига — Саулкрасты. Потом до самой пенсии я ее и обслуживал. Первое время был монтером, затем назначили механиком, руководил бригадой.
    Обслуживание сети — не только профилактика и ремонт. Всегда были случаи хулиганства, чаще всего мальчишки разбивали трансформаторы. К тому же район Вецаки был особенно неблагоприятным по природным условиям: как осень — так ураганы. Деревья падают на контактную сеть и линии автоблокировки, обрывают провода... Бывало, сутками не вылезали с линии; холодно, мокро, а повреждения следуют одно за другим. Сейчас трассу на Саулкрасты почистили, и деревья наносят ей меньше ущерба».

Встреча в Дубулты
    За электрификацией железной дороги ученики 9-й дубултской средней школы наблюдали с интересом. Возможно, тогда и определил свой путь в жизни энергодиспетчер Владимир Дроздов.
    «Учеников нашей школы пригласили на встречу первого электропоезда, прибывавшего в Дубулты. Все было очень торжественно, нарядно украшенную электричку встречали с оркестром.
    Жители города радовались: ведь до этого в Ригу приходилось добираться поездами с трофейными немецкими паровозами. Скорость у них была небольшая, поэтому на перегоне Дубулты — Майори можно было в любом месте сесть и соскочить с поезда, чем люди и пользовались, убегая от контролеров. Сразу после открытия движения ходили около 30 пар электропоездов в сутки, тогда как паровозы водили не больше 10.
    После школы я поступил на работу учеником электромонтера. После армии пришел в ремонтный цех — он считался элитой энергоучастка. А когда началась электрификация до Тукумса, пригласили туда старшим электромехаником.
    Подстанция в Тукумсе работала на ртутных выпрямителях, проточная вода для охлаждения была отвратительная, насос постоянно засорялся — и агрегаты отключались. Чаще всего это случалось ночами. Так три года я буквально через каждые две-три ночи выезжал на очередное повреждение».

Противогаз и молоко за вредность
    «Прелести» работы с вредным оборудованием сполна изведал и начальник ремонтно-ревизионного участка Эрнест Крикун.
    В ремонтно-ревизионный цех он пришел в 1958 году после индустриального политехникума и был направлен в бригаду по обслуживанию и ремонту ртутных выпрямителей, установленных на подстанциях для преобразования переменного тока в постоянный.
    «Ртутный выпрямитель — такая бочка объемом около 100 литров; чтобы его поднять, несколько человек собирались — всем миром, можно сказать.
    Для переборки выпрямители привозили в цех, где было отведено специальное помещение. Поскольку пары ртути вдыхать опасно, работали в противогазах. И соблюдали так называемую вакуумную гигиену: белые халаты, колпаки, перчатки. Получали молоко за вредность, рабочий день был укороченный — шесть часов».

Алло, диспетчер!
    И сегодня контактники по-прежнему занимаются обслуживанием сети по ночам, когда прекращается движение. Руководят работами энергодиспетчеры Рижской дистанции сигнализации и связи. Один из них — Алдис Балодис, более 30 лет занимающий этот ответственный пост.
    «На диспетчерский пульт поступает информация обо всех повреждениях на всех линиях дистанции. Иной раз тревожный сигнал звучит сразу на трех направлениях — и по всем нужно организовать работу аварийных бригад. Не знаешь, какой телефон хватать.
    Диспетчеру важно не растеряться, вовремя предотвращать возможные ошибки людей на линии; он отвечает за их электробезопасность. Ни одно отключение или включение тока в сети, ни одна подготовка рабочего места не проходит мимо энергодиспетчера.
    На ночных дежурствах тем более некогда расслабляться: контактники выезжают на линии, и диспетчер должен обеспечить их безопасность. А когда отдаешь приказ, нужно четко представлять, какое оборудование на месте работает, как с ним правильно обращаться. Бывает, одновременно работают по пять бригад — и все следует держать под контролем.
    Хорошо, что за последние годы появились резервные линии электроснабжения, благодаря чему снижается ущерб от падения деревьев. Но в любом случае наша задача — обеспечить бесперебойную работу оборудования и как можно быстрее восстановить движение в случае аварии».

За впечатлениями — в Железнодорожный музей!
     Вечером в Музее истории Латвийской железной дороги (Рига, бульв. Узварас, 2-4) можно не только осмотреть экспозицию музея, модели железных дорог, но и всей семьей взвеситься на огромных железнодорожных весах. Если вы не тяжелее 350 кг, то сможете прокатиться на дрезине.
    В июле и августе по средам музей работает с 11.00 до 20.00. Во вторник, четверг, пятницу и субботу — с 10.00 до 17.00.
    Воскресенье и понедельник — выходные.
    Стоимость входного билета: 1 Ls, для школьников и студентов — 0,50 Ls. Для детей до шести лет, инвалидов, сирот, сотрудников музеев и железнодорожников вход бесплатный.

увеличить

0

3

Из буклета о РВЗ

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

4

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

0