История рижского центрального вокзала

В истории Риги XIX столетие оказалось судьбоносным. В подтверждение тому красноречиво говорят статистические данные переписи рижан. Довольно удивительный факт: за неполные сто лет население города с 28 тыс. человек в 1800 году увеличилось до 256197 человек в 1897 году. То есть численность населения Риги за 97 лет увеличилась более чем в девять раз! Уже примерно с середины XIX века Рига стремительно превращается из торгово-ремесленного города в серьезный промышленный центр. В 1857 году город получил новую территорию – сносятся валы, окружавшие центр города, появляются новые улицы, стремительно идет заселение бывших окраин. Одним из главных факторов, повлиявших на бурный рост заселенности нашего края, можно считать технический прогресс, поспособствовавший притоку людских ресурсов. Скажем, если из Петербурга в Ригу еще в начале XIX века можно было добраться исключительно на лошадях или, увы, пешком за несколько недель, а то и месяцев, то в конце того же века проделать такое же путешествие можно было всего за пару дней. Чудесным решением проблемы быстрого преодоления расстояний стало повсеместное введение железнодорожного сообщения после изобретения паровоза в этом же столетии. Поначалу паровозы в Россию ввозились из-за рубежа, в основном из Англии, в России они стали выпускаться лишь в 1870-х годах.

Первые паровозы на территории нынешней Латвии появились в 1860 году, проходя транзитом из Санкт-Петербурга в Варшаву через Даугавпилс. Здесь находился основной губернский железнодорожный узел, откуда уходили поезда в самые разные города России, а также за рубеж. Первая местная линия Рига-Двинск (Даугавпилс) была открыта в 1861 году. Следующая линия Рига-Митава (Елгава) открылась через семь лет – в 1868 году, еще через три года появляется линия Рига-Мюльграбен (Милгравис), а в 1873 году появляется маршрут Рига-Больдераа (Болдерая). Железнодорожное сообщение оказалось очень выгодным и пользовалось коммерческим успехом. Со временем начали прокладывать более дальние маршруты, соединявшие Ригу с другими губернскими городами. Так, в 1889 году появляется прямое сообщение Рига-Псков.

Но железнодорожное сообщение немыслимо без вокзалов. И чем он будет больше, чем больше будет к нему подъездных путей тем, соответственно, он сможет больше принять пассажиров и грузов, быстрее обслужит уходящие или приходящие поезда. И вот однажды наступил тот момент, когда стало ясно, что современному городу для активного развития требуется вокзал, куда бы могли доставляться разные грузы и пассажиры. Вскоре при поддержке генерал-губернатора Александра Аркадьевича Суворова город получил от императора Александра II его высочайшее одобрение на строительство вокзала. После этого достаточно быстро под амбициозный проект соединения Лифляндии с российской столицей, а также для увеличения объемов торговли в рижском порту были найдены необходимые средства. Еще через некоторое время был заключен договор с Лондонским акционерным обществом на строительство вокзала и поставку первых паровозов, и уже в 1856 году в Ригу приехали первые английские специалисты. Именно поэтому здание вокзала получилось в характерном английском стиле. Здание первого вокзала проектировал известный архитектор Иоганн Фелско. Спустя два года после заключения договора и проектирования начали возводить здание. 21 мая 1858 года генерал-губернатор Александр Аркадьевич Суворов собственной персоной присутствовал на церемонии закладки первого камня и серебряной лопаткой заложил первую основу фундамента. Впоследствии данная лопатка перекочевала в музей Истории Риги. Завершили постройку первого рижского вокзала в 1861 году, и 12 октября того же года состоялось его торжественное открытие.
Это было небольшое двухэтажное здание, куда перпендикулярно фасаду подходили линии путей. Поначалу там было всего два крытых перрона и четыре пути. В самом здании на первом этаже находились кассы и зал ожидания, а на втором этаже канцелярия Рижско-Орловской железнодорожной линии, юридический отдел и отдел подвижного состава. Кроме обозначенных контор, в здании вокзала в правом крыле располагался телеграф, контора начальника станции и канцелярия коменданта станции, а в левом крыле – почта и полиция. Помимо пассажирского вокзала, там же неподалеку располагалась так называемая Товарная станция. Она находилась на месте сегодняшней привокзальной площади до улицы Марияс. На этом месте были оборудованы платформы для погрузки и выгрузки вагонов, подъемный кран и вагонные весы. Тут же находились мастерские и депо для вагонов и паровозов.
С активным расширением железнодорожной сети и увеличением потока поездов здание вокзала в Риге очень быстро становится тесным. Городское собрание вскоре решает увеличить здание вокзала и добавить к нему подъездных путей. В 1884-1885 годах здание перестраивают по проекту архитектора Генриха Шелла. К зданию старого вокзала добавляют два трехэтажных крыла и оборудуют более удобный зал ожидания.
Но и этого вскоре оказалось недостаточно. С появлением в 1889 году прямого сообщения Рига-Псков поток грузов и пассажиров значительно возрос. Рижский вокзал, объединявший в себе пассажирские перевозки и доставку грузов, перестал справляться со своей задачей. Однако некоторые улучшения привокзальной площади все же были проведены. В октябре 1889 года была завершена постройка православной часовни Александра Невского перед вокзалом. Часовня воздвигнута в честь чудесного спасения семьи императора Александра III в железнодорожной катастрофе императорского поезда возле станции Борки, когда 17 октября 1888 года императорская семья возвращалась с Кавказа в Санкт-Петербург. Часовня простояла до 20 июля 1925 года, когда решением Рижской городской управы ее снесли, «как воспоминание о временах царизма и по желанию общественности».

В 1895 году по распоряжению министра сообщений князя Хилкова для решения транспортной перегрузки рижского вокзала была основана специальная комиссия. В результате долгих совещаний 26 февраля 1897 года в Петербурге комиссия пришла к выводу о том, что необходимо разделить грузовые и пассажирские перевозки. При этом была предложена организация централизованных станций для грузовых поездов: Рига-товарная, Рижская Береговая, Сортировочная и станция в Экспортном порту. Через пять лет, 27 февраля 1902 года, комиссия выносит еще одно решение: необходимо построить одну центральную станцию для всех железнодорожных путей в Риге, а также для почтовых и скорых торговых операций. Для реализации этого проекта был выбран треугольник между улицами Гоголя, Мельничной и Тургенева.
Рижский вокзал должен был быть сооружен по принципу Нейштадской станции в Дрездене – с четырьмя пассажирскими платформами и одной платформой для почтовых операций с десятью подъездными путями. При этом для поездов направления Орел-Петербург выделялось четыре пути. Вагонный парк и локомотивное депо предполагалось разместить на восточном направлении – Засулауксе, а Сортировочную (сегодня Вагонный парк) – в западном направлении – на перегоне Рига-Дрейлини.
На реализацию данного проекта было выделено 22 млн. рублей золотом. Вскоре на карте Риги начали появляться новые станции: в 1903 году появилась Рига-товарная, а в 1907 году Рижская Береговая. Эта станция находилась на Андрейсале неподалеку от Экспорной гавани, здесь же находился элеватор, холодильники, огромные амбары и городская электростанция.
Тут сделаем небольшое отступление от планов на строительство и посмотрим, какие еще были станции в то время. В начале ХХ века в Риге было всего шесть пассажирских вокзалов: Первый – Рига I на ул.Гоголя №1-3. Здесь находился буфет, почта, телеграф, телефон и помещение для ручного багажа в зале 3-го класса (стоимость хранения одной вещи составляла 5 копеек в сутки). С этого вокзала можно было добраться до С.-Петербурга через Юрьев (Тарту), Псков и Двинск, в Москву через Крейцбург (Крустпилс) или Смоленск, в Орел, Вильну, Варшаву, Вену, Берлин через Варшаву. При этом чтобы пройти на платформу во время прибытия или отхода поезда необходимо было взять так называемый «перронный» билет стоимостью 10 копеек. Эти билеты можно взять в кассе 3-го класса или из автоматов в разных частях вокзала. Второй вокзал в Риге именовался Александровские ворота. Находился он в конце Александровской улицы (ул.Бривибас) возле Воздушного моста. В здании станции здесь также находился телеграф. Отсюда можно было добраться до Вендена (Цесис), Вольмара (Валмиера), Валки, Юрьева, Ревеля (Таллинна), Пскова, Петербурга, Москвы, а также по узкоколейной дороге через Валку до Пернова (Пярну). Из Валки по узкоколейной дороге можно было добраться Ревеля и Мариенбурга (Алуксне), а из местных направлений до Мюльграбена. Сегодня эта станция называется Земитаны. Здание вокзала Александровские ворота находилось не там, где расположена нынешняя станция Земитаны, а с другой стороны – сегодня это место находится по адресу ул.Кроню, 23.
Далее по этой же линии в направлении Мюльграбена находилась третья станция – Военный госпиталь. Она так называлась потому, что неподалеку от станции находился военный госпиталь. Сегодня это комплекс зданий по адресу ул.Госпиталю, 55. Четвертая станция находилась на этом же направлении и называлась Красная Двина, или иначе – Александровские высоты. Название Красная Двина получила по названию района, в котором находилась станция, а район, в свою очередь, получил название от притока Двины. Кроме пассажирской станции, здесь находилась и грузовая. Пятый вокзал – Рига II (или Тукумский) – располагался на ул.Карловской, 2 (ул.13 Января). В здании станции находился буфет, телеграф и камера хранения вещей в зале 1-го класса (по такой же цене – 5 копеек в сутки с вещи). Здесь так же, как и на вокзале Рига I, чтобы пройти на платформу, необходимо было сперва приобрести «перронный» билет в кассе 3-го класса или из автоматов. Отсюда поезда уходили на Рижское взморье, в Кеммерн (Кемери), Туккум (Тукумс), Виндаву (Вентспилс), Митаву (Елгава), Либаву (Лиепая), Минск, Берлин. Из местного сообщения – в Больдераа (Болдерая) и Усть-Двинск. Поездка от Риги II до станции Майоренгоф (Майори) по времени занимала, согласно расписанию, 1 час и 5 минут. До Кеммерна поезд доходил за 2 часа.
И, наконец, шестой вокзал назывался Митавский. Находится на левом берегу Двины, в Митавском предместье. Отсюда идут все те же поезда, что и со станции Рига II. Кроме того, здесь расположена товарная станция Рига III. Первое здание Митавского вокзала находилось не там, где находится нынешняя станция Торнякалнс. А все потому, что железнодорожный мост через Двину построили лишь в 1872 году. До этого момента пассажирам, прежде чем уехать в направлении взморья или Митавы, приходилось добираться до вокзала на извозчике по Понтонному мосту. Здание старого Матавского вокзала частично сохранилось и сегодня. Всякий желающий может на него посмотреть – оно находится по адресу ул.Акменю, 38. После постройкий железнодорожного моста в 1872 году на линии Рига-Взморье появилась еще одна станция Торенберг (Торнякалнс).
Товарная станция Рига III находилась на территории нынешнего музея Железной дороги по адресу бульвар Узварас, 2/4. Кроме означенных выше вокзалов, еще в пределах Риги были небольшие станции. На линии Рига-Юрмала – Зассенгоф (Засулаукс) и Солитюд (Иманта), на линии Рига-Больдераа находились две небольшие станции: Александергальт (не сохранилась) и Нордексгоф (не сохранилась). Еще одна станция была на конечном пункте линии Мюльграбен, неподалеку от станции Мангали. Станция Мангали появилась в 1930-х гг. и называлась Дзирнупе. Еще две станции находились на линии вдоль Петербургского шоссе (Бривибас гатве) - станция Балтийская (позднее Царский лес) и Егель (сегодня Югла).
Работы по объединению вокзалов Рига I и Рига II были разделены на три фазы: 1) строительство нового железнодорожного моста через Двину; 2) строительство новой центральной станции; 3) строительство новых путей, виадуков и дамб через новый мост и соединение центрального вокзала с другими станциями. Работы начались 30 июня 1909 года и были завершены к 1913 году. За четыре года построили дамбу между новым мостом и новой пассажирской станцией, включая воздушный мост через улицы Московскую (Маскавас), Господскую (Кунгу), Пражскую (Прагас) и Гоголя.
На станции были построены две платформы с соответствующими подходами к ней, багажное помещение и два виадука через Мельничную (Дзирнаву) и Романовскую (Лачплеша) улицы.
Из поставленных комиссией задач по расширению и улучшению железнодорожного сообщения в Риге последним реализованным проектом оказался новый железнодорожный мост через Двину. Его открыли в мае 1914 года
На этом преобразования рижского железнодорожного узла были прерваны сначала мировой войной, а затем трудным временем становления новой Латвийской республики.
Первые значительные перемены в облике железнодорожного рижского узла в новой Латвийской республике произошли в 1931 году вместе со строительством нового Центрального рынка. Мало кто сегодня даже догадывается, что когда-то нынешний мясной павильон исполнял еще и функции станции. Она называлась Рига-Рынок. Станция находилась прямо на павильоне и соединялась она с главными подъездными путями при помощи эстакады. Если подойти справа от входа к павильону со стороны железнодорожного вокзала еще и сегодня можно увидеть остатки той станции. Просуществовала она до осени 1944 года. Немецкие войска, оставляя город, взорвали среди прочих объектов и эту станцию. По первоначальному замыслу Центрального рынка, такие небольшие станции должны были соединить все торговые павильоны, однако этот проект так и не был осуществлен.
О необходимости дальнейшего развития железнодорожного сообщения в столице Латвии заговорили только весной 1935 года. Министр сообщения Б.Эйнберг, в соответствии с указанием верховного руководства, отдал распоряжение до осени текущего года собрать все данные и необходимые материалы для разработки нового проекта рижской пассажирской центральной станции. На эти цели из государственного бюджета было выделено 100 тыс. латов. В конечном итоге были получении и статистические данные о пассажиропотоке рижской станции. Так, например, было выяснено, что в среднем каждый рижанин в Видземе и Латгале ездит 3,2 раза в год, в Курземе и Земгале 2,2 раза в год. Станция в Засулауксе привлекает 28 тыс. пассажиров, в Торнякалнсе 33 тыс., в Чиекуркалнсе 13,7 тыс. человек. Наибольшее движение на близлежащих станциях наблюдается на станции Земитаны – 48,3 тыс. пассажиров в год. Всего же через рижские станции проходит 4,8 млн. пассажиров в год. Согласно полученной статистике, с центрального вокзала в летний период уходит до 100 поездов в день. С помощью нового научного метода был изучен и графически зафиксирован пассажиропоток за все лето.
В ходе планирования перестройки вокзала было решено, по возможности, во-первых, сохранить существующие постройки и устройства. Во-вторых, все переезды через улицы Дзирнаву, Лачплеша, Католю и Гертрудес поднять выше, построив там виадуки. Такое решение было принято по причине того, что во время маневров поездов на станции движение на ул.Дзирнаву  и Лачплеша надолго замирало, поскольку железнодорожные пути проходили прямо через эти улицы. Кроме того, как отмечают газеты того времени, здесь очень часто происходили несчастные случаи. С этой же целью улучшения и для безопасности возле станций Земитаны и Браса решено все городское движение пустить на виадуки через железнодорожные пути. В-третьих, учитывая прирост пассажиропотока на 20% ежегодно, оставить возможность для будущего расширения станции. В-четвертых, определить число поездов для более частого движения с малым количеством подвижного состава и так далее. Кроме того, уже в 1935 году предполагалось, что линии в направлении Юрмалы и Елгавы в скором будущем необходимо будет электрифицировать.
В проекте предлагалось оборудовать 4 с половиной платформы с шириной колеи как у российских паровозов (1524 мм), а одну как в Европе (1435 мм). Длина платформ должна была составлять 250-300 метров, а высота 38 см. Предполагалось также увеличить туннель, проходящий под станцией и соединяющий привокзальную площадь с ул.Гоголя со стороны рынка, до 40 метров с высотой 3 метра и шириной 10 метров. Внутри тоннеля должны находиться лестницы, ведущие на каждую платформу. Все работы планируется начать в 1937 году и завершить к 1940 году. Согласно новому проекту новое здание вокзала расположится на участке между улицей Марияс и нынешней Юрмальской станцией. Главный фасад будет выходить на бульвар Райниса и ул.Меркеля. Все существующие небольшие постройки и склады на станции решено снести, до самого кинотеатра «Кристалл-Палас» (ул.Марияс, 2). Специально для дома общества Железнодорожников на участке домов №№97-99 выкуплен земельный участок площадью в 3000 кв.м. На этом участке располагаются пять небольших деревянных домов, которые будут снесены. В здании вокзала предполагается разместить таможню, полицию, почту, скорую медицинскую помощь, парикмахерскую, буфет и пр. Главный зал при этом должен быть продолжением пассажирского тоннеля. Разгрузка доставленных срочных грузов будет происходить у виадука на ул.Дзирнаву, поскольку отсюда неподалеку находится рынок и оживленные улицы. Тут же будет располагаться механизированная рампа и пути. Для нужд почты предусмотрена специальная почтовая станция напротив Железнодорожного управления на ул.Тимотея. Нижний этаж почтовой станции будет соединен с платформой специальным тоннелем и погрузчиком.
Здание станции по плану необходимо начать строить в 1940 году, чтобы в 1945 году оно уже начало действовать. По предварительным расчетам, расходы за два этапа составят 21 млн. 810 тыс. латов. В ходе реализации первого этапа будет затрачено средств на: отчуждение земли и зданий – 200 тыс., земляную дамбу – 950 тыс., мосты и виадуки – 1 млн. 890 тыс., надстройку, централизацию и сигнализацию – 3 млн. 210 тыс., связь (телефон, телеграф и пр.) – 215 тыс., здание станции – 5 млн. 150 тыс., расходы на управление и транспорт – 305 тыс. Всего на первый этап отведено 11 млн. 950 тыс. латов. На втором этапе затраты составят: отчуждение земли и зданий – 700 тыс., выравнивание земли – 700 тыс., мосты и виадуки – 470 тыс., надстройка и устройства безопасности – 1 млн. 545 тыс., связь – 100 тыс., здания, депо и мастерские – 6 млн. 140 тыс., расходы на управление и транспорт – 205 тыс. Всего – 9 млн. 860 тыс. латов. Однако впоследствии сумма предполагаемых затрат на грандиозное перевоплощение вокзала возросла до 26,9 млн. латов. Для ознакомления широкой общественности с планами по реконструкции Управление железных дорог издало небольшую брошюру «Новая рижская железнодорожная станция» тиражом в 300 экземпляров, где подробно представлялись планы и схемы будущего вокзала. А с 22 ноября 1937 года до 30 апреля 1938 года в Художественном музее в замке рижанам стал доступен макет проектирующейся станции.

Однако и этим грандиозным проектам не суждено было сбыться. Реализация проекта постоянно откладывалась из-за нехватки финансовых средств. К тому желетом 1940 года Латвия внезапно оказывается включенной в состав Советского Союза, а еще через год разразилась Вторая мировая война. В первое послевоенное время планов по расширению железнодорожного узла не ставится – необходимо вновь отстраивать весь город почти заново. Тем не менее, определенные работы по улучшению железнодорожного сообщения ведутся. В 1950 году завершена электрификация линии Рига-Дубулты, в 1951 году Рига-Кемери, а в 1957 году Рига-Мангали.
К вопросам модернизации здания рижского вокзала возвращаются лишь в 1957 году. Вплоть до этого года рижане продолжали привычно пользоваться вокзалом, который был построен еще в 1885 году. Как говорится, ситуация назрела, чтобы принять кардинальные решения. В 1957 году Министерство сообщения СССР и Управление железных дорог ЛССР согласовали проект реконструкции рижского вокзала. Работы по проектированию велись в Государственном институте транспортного проектирования в Ленинграде. Авторами нового проекта центральной станции стали архитекторы В.Кузнецов и В.Ципулин. Главным в проекте было то, что все железнодорожные пути, подходящие к станции, были перенесены на Юрмальскую станцию. При этом по проекту необходимо было увеличить земляную насыпь для прокладки дополнительных путей. Также в проекте было запланировано обновление существующего виадука через ул.Лачплеша. На освободившейся территории от ул.Элизабетес и до нынешней привокзальной площади (сегодня это улица Гоголя напротив торгового центра Стокманн) предполагается возвести новое здание вокзала напротив Юрмальской станции. С правой стороны центрального корпуса в здании существующего старого вокзала планируется разместить билетные кассы на пригородные маршруты. С левой стороны центрального корпуса – багажные отделения и железнодорожную почту. В центральном здании планируется оборудовать помещения для пассажиров, едущих на дальние расстояния, а также для пассажиров внутренних республиканских направлений. В здании старого вокзала согласно проекту необходимо перестроить помещение ресторана, оборудовать комнату матери и ребенка, парикмахерскую, отделение почты и пр.
Авторы на суд комиссии представили более двадцати вариантов внешнего фасада вокзала.
В первых вариантах авторы придерживались эклектических направлений архитектуры, однако в последующих все больше учитывали коррективы от поступавших возражений и предложений. В самых последних вариантах авторы сделали акцент на высокую башню. Она, по мнению главных архитекторов проекта, должна располагаться неподалеку от существующего здания вокзала и бульвара Райниса. Вместе с тем, авторы предусмотрели организацию движения возле новой станции. Главная привокзальная площадь займет все пространство от улицы Кирова (Элизабетес) до бульвара Райниса вдоль улицы Суворова (Марияс). Самым трудным при проектировании оказалось рационально спланировать пассажиропоток. Рижские архитекторы, рассматривавшие проект, негативно отозвались о фасаде новой центральной станцию. По их коллективному мнению фасад нужно более приспособить к общему облику Риги в целом. Через некоторое время авторы проекта на суд рижских архитекторов вносят еще несколько вариантов, однако общего одобрения они так и не получают. В итоге архитектор Страутманис выдвигает предложение отказаться от привязки нового вокзала к характерной рижской архитектуре. После неудачных попыток ленинградских авторов представить рациональный проект им на помощь приходят рижские архитекторы. Анализ движения по магистралям вокруг нового вокзала провел архитектор П.Берзкалнс. Главной задачей при проектировании движения ставилось упорядочивание нынешнего хаотичного движения в этом районе. Свои пожелания авторам проекта высказали также О.Закаменный, Г.Минц, В.Круглов, В.Шуст, Р.Траниньш и др. Кроме того, было обращено внимание авторов на довоенные проекты обустройства привокзальной площади, которые, правда, уже устарели ввиду стремительного развития городского транспорта.

Через некоторое время проект со всевозможными поправками был окончательно утвержден. Началась подготовка к воплощению в жизнь грандиозного проекта в самом центре города. Как и на все прежние расчеты по улучшению железнодорожного сообщения предыдущих государственных планирований советское народное хозяйство выделило на реализацию этого проекта 20 млн. рублей. Вскоре начались работы по созданию новой земляной насыпи Юрмальской станции. Расширение насыпи протянулось от вокзала до улицы Даугавпилс. Чтобы выполнить данную задачу, рабочим понадобилось засыпать 150 тыс. кубометров земли. Всего на работах по реконструкции привокзальной площади работало около 500 человек.

Последний поезд со старого подъездного пути уехал в направлении Москвы 14 октября 1958 года. На следующий день этот путь уже разобрали… Пока идет строительство главного вокзала республики, основную массу приходящих и уходящих поездов принимает на себя станция Ошкалны (ст.Земитаны).

Новое здание вокзала начали возводить из стекла и бетона. Здесь оборудовали просторные залы для транзитных пассажиров, разместили газетные киоски, телефоны, комнаты отдыха, рестораны и все, что может понадобиться пассажирам. Обновленное здание открыли аккурат на юбилей – 20-ю годовщину Советской Латвии – 21 июля 1960 года. Архитектура нового здания была выдержана в характерном стиле монументализма. Для внешней отделки использовался светлый известняк из Подмосковных карьеров. Активную помощь при отделке фасада рижским строителям оказали московские метростроевцы. Впервые за строительную историю Риги при возведении вокзала была использована алюминиевая отделка. Внутри оборудованы удобные и большие залы ожидания, есть парикмахерская, буфет, почта, багажные отделения, комната матери и ребенка, специальное помещение для беременных, комнаты для маленьких детей. При отделке внутренних помещений архитекторы использовали новые средства выражения. Богато использован уральский мрамор, украинский гранит, опилки натурального дерева, стекло, алюминий, пластмасса. В отделке появился новый элемент – цвет. Авторы проекта не побоялись использовать яркие цвета. В зависимости от тона краски помещение становится визуально выше или «холоднее», глубже или длиннее, при помощи цвета также создается настроение. Особое внимание авторы проекта уделили освещению. В новом зале левую стену украшает декоративное панно «Мир» с картой железных дорог, ведущих из Риги. С правой стороны расписание поездов и декоративное панно «Советский Союз – держава железных дорог».
Главные городские часы на 40-метровой высоте у входа в Центральный вокзал заработали 30 апреля 1964 года. Механизм часов приводится в движение электричеством, а в вечернее время их циферблат подсвечивается неоном.
Здание старого вокзала, построенное еще в 1861 году и расширенное в 1889 году, снесли в 1965 году, а в начале июня 1967 года уже ввели в эксплуатацию новое здание. Это было последнее строение, завершающее весь комплекс Центрального рижского вокзала. На первом этаже находились кассы предварительной продажи билетов, а на втором этаже этого здания располагался ресторан. Интерьер ресторана был выдержан в весьма лаконичных тонах, одновременно в нем могли пообедать до 120 человек. В 1967 году у этого ресторана был самый продолжительный рабочий день: заведение принимало посетителей с семи утра до четырех часов ночи.
В семидесятые годы в зале пригородного (местного) сообщения были установлены кассовые автоматы, они располагались по всему залу. В них можно было приобрести билеты до любой пригородной станции, необходимо было лишь забросить в него необходимое количество монет и нажать соответствующую кнопку. Это нововведение позволило многим пассажирам приобретать билеты без очереди в кассу.
На этом история преобразования центральной рижской станции не заканчивается, спустя 40 лет после последней реконструкции рижский вокзал вновь закрывают. На этот раз в 2000 году. Эта первичная модернизация здания вокзала длилась недолго.
Уже через год, 16 августа 2001  года после так называемой косметической реконструкции он открылся. В рамках осуществления второй очереди реконструкции вокзала здесь укрепили несущие конструкции здания, отремонтировали крышу, сменили двери, окна и витрины, установили лифт и эскалатор, а также три лифта для инвалидных колясок. В ходе ремонтных работ строители сохранили прежний визуальный облик здания. Однако был изменен главный стеклянный фасад и обновлен каменный фундамент. Было заменено покрытие пола в здании, коммуникации и системы канализации и отопления. Одно из существенных нововведений – это соединение двух залов – пригородного и дальнего следования. До этого из одного в другой можно было попасть либо перейдя по улице, либо по подземному переходу, соединявшему два этих зала. Там же внизу под залами находилась камера хранения багажа. Но на этом работы не были завершены. Реконструкция длилась еще два года и за это время были достроены два новых здания. Одно из них заняло бывшую автостоянку перед зданием вокзала – торговый центр «Ориго». Кроме того, на несколько метров вглубь площади была перенесена башня с часами. Помимо часовой башни она стала еще и рестораном, который расположился вверху башни, откуда открывается замечательный вид как на саму привокзальную площадь, так и старый город.
На башне восстановили первоначальные часы со стрелками вместо прежних цифровых. Торговый центр был открыт 8 мая 2003 года, башня с часами и рестораном в ней 4 сентября того же года.
Кстати, остатки старых вокзальных построек еще можно увидеть. Думаю, по фотографии читатели смогут догадаться об их местоположении.
Когда-то здесь были мастерские... а позднее магазины...
В следующем, 2011 году, рижский вокзал как таковой отметит свое 150-летие. Оглядываясь назад в историю, вероятнее всего, что и сегодняшний комплекс зданий однажды будет сметен техническим прогрессом и мыслью архитекторов, однако свою функцию он будет все так же выполнять. Туда будут все так же приходить пассажиры, чтобы отправиться в увлекательное путешествие на поезде… Каким будет следующий вокзал, покажет время, а мы пока поспешим засвидетельствовать то, что имеем, для будущих поколений