Сообщество по моделям железной дороги

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Экскурс в историю

Сообщений 31 страница 60 из 62

31

Латвийская железная дорога сегодня отмечает 150-летие

Латвийская железная дорога гордится своей историей. А история железных дорог на территории Латвии началась 8 ноября 1860 года — тогда было открыто движение на участке Остров-Динабург (Даугавпилс) железнодорожной линии Санкт-Петербург-Варшава.

15 февраля 1851 года российский император Николай I подписал указ о строительстве второй в России магистральной железной дороги — между Санкт-Петербургом и Варшавой. С ее помощью планировалось развивать промышленные и торговые связи с Западной Европой.

Финансируемое государством строительство железной дороги началось в мае 1852 года, и первый, 43-километровый участок между Санкт-Петербургом и Гатчиной, был открыт для движения поездов 1 ноября 1853 года. В дальнейшем стройка продвигалась не так успешно из-за Крымской войны. По финансовым соображениям государство вынуждено было отказаться от дальнейшего строительства железной дороги, и работы были переданы частному Главному обществу Российских железных дорог.

Прокладка линии между Санкт-Петербургом и Варшавой была завершена в 1862 году. С учетом ответвлений общая протяженность магистрали составила 1207 верст (1288 км).
Участок Остров - Динабург (Даугавпилс) был открыт 8 ноября 1860 года. В связи с усиленным развитием железнодорожного строительства в России, Динабург стал важным железнодорожным узлом. Так, 1858-1861 годах открылась первая в Латвии железнодорожная линия Рига - Динабург. Через пять лет ее продлили до Орла, а в 1871 году — до Царицына. Через Динабург пролегла и другая, не менее важная, железная дорога Петербург-Варшава.

Закономерным стало открытие в июле 1860 года в Динабурге первого на тогдашней территории Латвии локомотивного депо, а в 1866 году — паровозоремонтных мастерских.
Депо Динабург обеспечивало вождение поездов от Корсовки (Краслава) до Свенсяны (Швенченеляй). Ко времени начала эксплуатации участка между Динабургом и Островом был построен паровозный сарай на 3 канавы по станции Динабург пассажирская. К 1875 году на станции Динабург уже имелось два каменных паровозных сарая на 30 паровозов и один деревянный. До 1900 года депо было укомплектовано паровозами серии «А».

Во время II мировой войны здания были полностью разрушены. После войны локомотивное депо в Даугавпилсе было построено в 1947 году на новом месте — на станции «Даугавпилс-II» (ул. 2-я Товарная, 30), где и находится по сегодняшний день.
Строительство железной дороги дало мощный стимул развитию экономики Динабурга - Двинска - Даугавписла. В наше время транзит по железной дороге в порты Риги, Вентспилса и Лиепаи, а также в страны ЕС и СНГ стал одной из прибыльнейших отраслей народного хозяйства Латвии.

Рассказывает Генадий РЯЗАНЦЕВ, член правления SIA “LDz ritošā sastāva serviss”, руководитель Lokomotīvju remonta centrs:
- Открытие движения на участке Динабург (Даугавпилс) – Остров – памятная дата для железнодорожников Латвии. Именно с этого участка началась развиваться сеть железных дорог на территории нашей страны.

Более того, железная дорога сыграла значительную роль в экономическом развитии города, дала хороший стимул и для развития самого города – оживилась торговля, стали создаваться промышленные предприятия. Первая магистраль – Санкт-Петербург–Варшава – соединила тогдашнюю столицу Российской империи с Европой, и Даугавпилс стал одним из перевалочных пунктов на этом направлении. Но уже через год была открыта еще одна линия – Динабург-Рига, которая стала частью направления Рига-Орел. Таким образом, Динабург-Двинск-Даугавпилс стал важным транспортным узлом, перевалочным пунктом. Через наш город шли потоки грузов из центральной России в порты Риги, из Санкт-Петербурга – в Европу.

Сегодня, когда Даугавпилссий транспортный узел граничит с тремя странами – Россией, Белоруссией, Литвой – роль железной дороги возросла еще больше. Через нас идут грузовые составы из Белоруссии, России и стран Азии на порты Риги и Вентспилса, идут грузы из Европы в страны СНГ и наоборот. По объему перевозимых грузов железная дорога лидирует, и с ней не сравняться никакие другие виды перевозок. Основной груз приходит в Латвию именно по железной дороге. И в целом развития железнодорожного транспорта играет большую роль для всей экономики страны – ведь ЛДЗ является третьим по величине предприятием в Латвии.

Но железная дорога для Даугавпилса, для Латгалии – это не только транзит, это еще и несколько тысяч рабочих мест со стабильной зарплатой и социальными гарантиями. Невозможно представить, что было бы, исчезни наша отрасль со всей инфраструктурой. Поэтому можно смело утверждать, что именно железная дорога была, есть и будет в Даугавпилсе градообразующем предприятием.

Как нигде, в нашей отрасли чтут традиции. У нас сохраняются прекрасные отношения с представителями других железных дорог – России, Белоруссии, Литвы и так далее, взаимные контакты идут на самом высоком уровне.

Железнодорожник – почетная и нужная профессия, недаром ЛДЗ работают целые трудовые династии. Профессионализм и умение работать – такие качества востребованы у нас как нигде, потому что от работы каждого из нас зависят безопасность людей, безопасность грузов.

Председатель правления ЛДЗ Угис Магонис в одном из интервью сказал, что самая большая ценность Латвийской железной дороги - это наш коллектив, это те 12 тысяч человек, которые трудятся на предприятии. И тут не убавить, не прибавить.

За 150 лет железная дорога в Латвии прошла огромный путь – от одноколейной линии до разветвленной транспортной артерии, от деревянного сарая для обслуживания паровозов – до современных предприятий по ремонту локомотивов и вагонов, от рабочего с киркой и лопатой – до вооруженной самой передовой техникой структуры по прокладке и ремонту пути, от обходчика с фонарем – до использующих самые лучшие технологии систем контроля, сигнализации и связи.

Значение железной дороги для экономики Латвии переоценить трудно, но мы помним, что все начиналось 150 лет назад, с открытия участка Динабург-Остров.

В исторической справке забыта ещё одна железная дорога, проходящая не далеко от Двинска. Это Либаво - Роменская ж.д. В 1873 году курсировал поезд Двинск- Калкуны- Радвилишки- Либава. Эта дорога послужила открытию Калкунской мельницы и мельниц в Гайке. В Европу выгодней было экспортировать муку, а не зерно.

увеличить

0

32

Две дороги - две судьбы

Удивительно, но это событие никак не повлияло на местную экономику. Зато вторая железнодорожная ветка, построенная годом позже, в 1861 году, из Риги в Даугавпилс, не только стала дешевым и удобным путем к Рижскому порту, но и способствовала развитию новых ремесленных и торговых центров. С нее, собственно, и началось создание латвийской железнодорожной сети.

150 лет назад, в 1860 году, на территории Латвии была проложена первая железная дорога Ритупе - Даугавпилс

По пути в Варшаву

Появление железных дорог на территории Латвии было связано с политикой Российской империи во второй половине XIX века. Через балтийские губернии с востока на запад - из глубинки к портам - везли сельскохозяйственную продукцию и сырье для промышленности.

15 февраля 1851 года российский император Николай I подписал указ о строительстве второй в России магистральной железной дороги Санкт-Петербург - Варшава. Цель была ясной - развивать промышленные и торговые связи с Западной Европой.

Финансируемое государством строительство железной дороги началось в 1852 году, и уже через год был открыт для движения поездов первый 43-километровый участок между Санкт-Петербургом и Гатчиной, где находилась царская резиденция. Однако из-за Крымской войны властям стройка оказалась не под силу и ее передали частникам - Главному обществу Российских железных дорог. Однако по закону государство сохраняло за собой право выкупа пути.

Участки железной дороги сдавали постепенно, по мере завершения работ. На территорию Латвии железная колея пришла в Даугавпилс из города Остров в 1860 году. В 1862-м вся ветка длиной 1288 километров была построена.

Динабург был одной из крупнейших станций на перегоне Санкт-Петербург - Варшава. Роскошное здание оборудовали весьма редкими по тем временам водоснабжением и канализацией с очистными сооружениями. Для освещения использовались газовые фонари. На вокзале устроили апартаменты для царской семьи. Увы, в годы Первой мировой войны здание сильно пострадало, а в 1938 году исторический вокзал снесли.

В 1891 году 179-километровый участок пути перешел в собственность латвийского государства. Он считается старейшей железнодорожной линией на территории нашей страны. После провозглашения независимости Латвии станция Ритупе (раньше она называлась Жогово) стала пограничной с Советской Россией. После отделения Абренского уезда станция отошла к России. Так же как и открытая в 1872 году станция Пыталово, позже получившая название Абрене, о которой мы так много слышали в связи с недавним подписанием латвийско-российского договора о границе.

Даугавпилсский вокзал.Железные дороги Латвии начались с этих двух путей: Санкт-Петербург - Варшава и Даугавпилс - Рига.

А пограничной латвийской станцией с 1992 года является Карсава. Возможно, карсавский вокзал - самый старинный в Латвии. Однако в ходе бесчисленных ремонтов и реконструкций он утратил свой исторический облик и теперь уже мало напоминают постройку XIX века.

Здесь планировали построить двухпутную линию, однако сначала рельсы укладывали только в одну колею, которой вполне хватало, так как движение поездов здесь никогда не отличалось интенсивностью. Оживленно здесь было только во время Второй мировой войны, когда немецкая армия использовала эту ветку для снабжения Восточного фронта.

Динабург - Рига

Идея прокладки Риго-Динабургской железной дороги впервые прозвучала еще в 1847 году. Ведь из Даугавпилса в столицу испокон веку проходил торговый путь по Даугаве. Однако с деньгами в то время было сложно: бюджет съедала Крымская война, и лишь в 1858 году Лифляндский губернатор А. Суворов (именем которого долго называлась одна из рижских улиц, ныне Марияс) открыл строительство.

По тем временам стройка была грандиозной. Проект обошелся в 10,5 миллиона рублей, руководили им английские инженеры, и в 1861 году двухпутная широкая колея была сдана.

Конечная станция была открыта в 1861 году. Благодаря сообщению на Варшаву Двинск стал крупным железнодорожным узлом, который можно было сравнить с Ригой. Здесь были построены мастерские для ремонта подвижного состава. Они существуют до сих пор - под названием АО Даугавпилсский локомотиворемонтный завод. Во время войны вокзал сильно пострадал, и в 1951 году был построен новый.

Железная дорога Даугавпилс - Рига соединила целый ряд крупных и не очень городов и населенных пунктов - Огре, Кегумс, Айзкраукле, Плявиняс, Крустпилс. Железная колея принесла сюда жизнь. Здесь росли корпуса новых заводов, склады. В портах строились элеваторы, морозильники, подъездные пути. Поездами начали пользоваться местные крестьяне и ремесленники. Строительство дорог тем временем продолжалось.

Второй участок железной дороги Санкт-Петербург - Варшава - от Даугавпилса до Каунаса - был сдан в 1862 году. Всего 24 километра этого пути проходили по территории Латвии, однако эта линия дала стране первый постоянный мост через Даугаву, который могли использовать пешеходы и гужевой транспорт.

Рижский вокзал. Впереди находится часовня, построенная в 1887 году в честь спасения царской семьи в железнодорожной катастрофе.

В 1863 году началось строительство дороги Даугавпилс - Витебск, ведь связь с Рижским портом была необходима внутренним регионам России. После того как дороги Рига - Даугавпилс и Даугавпилс - Витебск в 1895 году перешли в собственность государства, была создана Риго-Орловская железная дорога. Для ее администрации в начале ХХ века и было построено в Риге, на улице Гоголя, 3, просторное здание, где сейчас находятся министерство сообщения и Управление ГАО «Латвияс дзелзцельш».

***

В последующее десятилетие в Балтии стремительно развивался железнодорожный транспорт. Была открыта дорога на Елгаву - в то время оживленный центр Земгале. Из Лиепайского порта были проложены дороги в Литву, на Кайшядорис, Радвилишкис, а из Елгавы - в Мажейкяй. Дорога из Москвы в Вентспилс стала самым коротким путем к незамерзающим балтийским портам.

В 1902 году началась реконструкция Рижского узла, в ходе которой был открыт железнодорожный мост через Даугаву, несколько товарных станций.

Общая протяженность железнодорожных путей на территории Латвии к началу Первой мировой войны достигла 1941 километра. Особенно густой была сеть дорог в Латгалии. На тот момент существовало пять видов колеи - от 600 мм до 1524.

Военные действия превратили все это процветающее хозяйство в развалины. Латвийской Республике пришлось восстанавливать железную дорогу практически из пепла.

увеличить

0

33

История линии Рига—Даугавпилс

Истоки идеи строительства железной дороги Рига—Даугавпилс (Динабург) лежат в 1847 году, когда по инициативе комитета Рижской биржи ее генеральное собрание рассмотрело соответствующий проект. В 1853 году было фактически основано Общество Рига-Динабургской железной дороги, однако из-за нехватки средств на строительство реализация проекта была временно прервана. Не пошла на пользу ситуации и Крымская война, из-за чего только в 1858 году был утвержден устав акционерного общества и получено разрешение на строительство. 8 мая того же года видземский генерал-губернатор князь Суворов на торжественной церемонии открыл строительство железной дороги. Официальное открытие двухпутной линии стоимостью 10,5 млн.рублей, построенной под руководством английских инженеров, состоялось 12 сентября 1861 года. В 1894 году эта железная дорога перешла в собственность государства.

В годы Первой мировой войны практически вся железная дорога Рига—Динабург находилась в прифронтовой зоне и понесла поэтому невосполнимые потери: были разрушены многие станционные здания, мосты, водоотводы и пути. Восстановление инфраструктуры требовало огромных усилий, и в результате на перегонах был восстановлен лишь одноколейный путь.

После Второй мировой войны движение по этой железнодорожной линии увеличилось — постепенно был восстановлен второй путь между Ригой и Скривери, а также на отдельных перегонах. Эту работу планируется продолжать, поскольку железнодорожный участок Рига—Крустпилс является одним из самых загруженных в Латвии.

В 1959 году был электрифицирован участок линии Рига—Огре, в 1968 году — Огре—Юмправа, в 1969 году — Юмправа—Айзкраукле.

Станции и остановочные пункты

РИГА. Исходная станция линии была построена на том же самом месте, где сегодня находится станция Рига-Пассажирская. Однако с течением времени здесь многое изменилось. В 1931 году от станции Рига-Главная была проложена ветка на Центральный рынок, где у нынешнего мясного павильона появилась станция Рига-Рынок. Построенный на эстакаде подъездной путь планировалось продолжить вдоль всех рыночных павильонов, однако в 1944 году эстакаду разрушили. Пострадали и само здание пассажирского вокзала, пути и оборудование, которые уже в 1947 году были полностью восстановлены. В результате реконструкции станции поезда с 1959 года больше не обслуживаются на нижнем уровне. Рельсовые пути, а также оставшиеся от первоначального, обширного железнодорожного хозяйства постройки и оборудование были демонтированы.

ПОСТ КАЛПАКА. Стрелочный и сигнальный пост электрической централизации станции Рига-Пассажирская был оборудован в 1925 году и до 1931 года существовал как отдельная единица. В 1930-е годы здесь останавливался рабочий поезд, регулярно курсировавший между станциями Рига-Пассажирская и Шкиротава. В 1942 году этот остановочный пункт назывался Улица Гертрудес. В 1950-е годы пост централизации был ликвидирован.

ВАГОННЫЙ ПАРК . Остановка с названием Парк Калпака существовала еще в 1930-х годах для нужд работников сортировочного вагонного парка. После 1945 года ее начали называть Вагонным парком. В период с 1960 по 1962 год рядом с депо пассажирских вагонов был построен цех по ремонту электропоездов Засулаукского моторвагонного депо, а в 1963 году — пункт осмотра и экипировки дизель-поездов.

ПОСТ 5-ГО КМ . Примерно на этом месте находился стрелочный пост и пост сигнальной централизации, построенный вместе с созданием сортировочной станции в начале ХХ столетия. В 1930-е годы пункт Пост 5-го км включался в качестве ориентира в графики поездов, но останавливались здесь и рабочие поезда.

ДРЕЙЛИНИ . Остановочный пункт с названием Getlingsmoor и Dreilingsbusch упоминается в 1918 году. С 1920 года он назывался Дрейлини. После электрификации Огрского участка остановочный пункт исчез из расписания поездов.

ЯНЯВАРТИ. Официально остановочный пункт Яняварти впервые упоминается в 1935 году.

ДАУГМАЛЕ. В 1930-1950 годах его называли Депо. Судя по всему, остановочный пункт был устроен для работников Рижского (Шкиротавского) локомотивного депо. С 1974 году его называют Даугмале.

ШКИРОТАВА. Здание сортировочной станции для товарных поездов было построено здесь в 1905 году, однако в качестве станции общего пользования она упоминается только в 1919 году.

ГАЙСМА. Остановочный пункт был открыт в 1961 году под названием Парк Э. С 1970 года он фигурирует в расписании движения как Гайсма.

РУМБУЛА. Остановочный пункт Доле открылся в 1921 году. В 1929 году его переименовали в Румбулу.

ДАРЗИНИ. Остановочный пункт открыт в 1960 году.

ДОЛЕ. Станция Петровский лагерь открылась в 1884 году — она обслуживала летний военный лагерь Рижского гарнизона. После Первой мировой войны станцию не восстанавливали. В 1960 году на ее месте был устроен остановочный пункт Доле.

САЛАСПИЛС. Станция Куртенхоф была построена при строительстве линии. В 1919 году она называлась Стопини, а в 1925 году была переименована в Саласпилс.

САУЛКАЛНЕ. Станция открыта в 1931 году для обслуживания доломитовой каменоломни, находившейся на Острове смерти.

ИКШКИЛЕ . Станция открыта в 1863 году для привлечения на линию пассажиров. Отсюда их повозками и паромами доставляли на курорт Балдоне.

ЯУНОГРЕ. Остановочный пункт Огре- II открылся в 1928 году. Перронный навес для него по проекту архитектора В.Шервинского построило Малукалнское (Яуногрское) общество благоустройства. В последующие годы оно же установило белые лакированные скамейки, построило веранду, а также заботилось об освещении станции. В 1932 году остановочный пункт был переименован в Яуногре. В 1939 году вместо навеса соорудили деревянное здание, которое в 1959 году, при восстановлении второго пути, был снесено и заменено каменным.

ОГРЕ . Станция была устроена в ненаселенном месте при строительстве железной дороги. Свое название получила по реке Огре. Населенный же пункт еще в 1874 году назывался Дачное место при станции Огер. Однако уже скоро подаренное городом Ригой одноэтажное станционное здание стало недостаточным, и в 1877 году у него надстроили второй этаж. В 1891 году на станции оборудовали дамскую комнату. Во время Первой мировой войны станция не пережила больших разрушений. Первоначальное здание разрушили в 1944 году, а новое построили в 1947 году.

ПАРОГРЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 году. Здание построено из пожертвованных стройматериалов во время субботника, организованного Парогрским обществом благоустройства. В 1932 году возле станции посадили 50-метровую липовую аллею, в 1935 году посадили пальмы. В 1957 году при прокладке второго пути здание остановочного пункта было немного перенесено.

ЦИЕМУПЕ. Остановочный пункт открыт в 1929 году.

КЕГУМС. Первые сведения о существовании остановочного пункта Кегумс относятся к 1924 году. Ситуация изменилась в 1936 году, когда этот рядовой остановочный пункт начал обслуживать строительство грандиозной Кегумской ГЭС. В 1937 году по проекту архитектора В.Озолиньша начали строить новый вокзал, а старое здание остановочного пункта превратили в багажный склад. На первом этаже оконченного в 1939 году здания оборудовали зал ожидания, буфет со вспомогательными помещениями, кабинет дежурного по станции и помещения для железнодорожной полиции. На втором этаже устроили квартиры для начальника станции и его помощников, а также стрелочников и коммерческих агентов. После войны станцию восстановили близко к первоначальному облику.

ЛИЕЛВАРДЕ. Станция Рингмундхоф появилась при строительстве линии. В годы Первой мировой войны ее безжалостно обстреливали с левого берега Даугавы, и после войны здание не восстанавливали. В 1922 году здесь под названием Рембате сдали в эксплуатацию одно из первых вновь построенных станционных зданий независимой Латвии. В 1926 году станцию переименовали в Лиелварде. Во время Второй мировой войны станционное здание вновь было разрушено, но в 1950 году построено заново.

КАЙБАЛА. Остановочный пункт открыт в 1930 году.

ЮМПРАВА. В 1918 году станция называлась Ломани, а с 1921 года именуется Юмправа. Первое станционное здание построено в 1926 году. Во время Второй мировой войны оно было уничтожено, а новое — построено в 1950 году.

ДЕНДРАРИЙ. В расписание движения поездов остановочный пункт Блок-пост 867-го км был включен в 1972 году. Пост был создан в связи с переходом от двухпутного к одноколейному участку. В наши дни этот остановочный пункт называется Дендрарий.

СКРИВЕРИ. Станция Ремерсхоф открыта в 1861 году. В 1894 году здесь были: станционное здание, навес для пассажиров, два перрона, жилое здание, товарный сарай, товарная рампа, две зольные ямы, колодец и туалет. В годы Первой мировой войны станция была практически сметена с лица земли. В 1923 году было построено новое станционное здание, а прочее, некогда столь обширное, железнодорожное хозяйство восстановлено частично. Во время Второй мировой войны станция снова сильно пострадала, и на ее месте в 1951 году возвели новое строение.

МУЛДАКМЕНС. С 1999 года этот остановочный пункт благодаря камню, видимому на краю находящегося поблизости Мулдского болота (теперь луга), называют Мулдакменс.

АЙЗКРАУКЛЕ. Станция Степини была открыта в 1919 году. С 1921 года она называется Айзкраукле. Станционное здание начали строить в 1926 году. Через год оно было закончено и по-прежнему находится в рижском направлении пассажирского перрона. Сейчас вокзалом служит другая, более просторная постройка, возведенная в годы советской власти. Как и в Кегумсе, подлинное оживление на станции началось со строительством Плявиньской ГЭС и города, названного именем П.Стучки (сейчас — Айзкраукле), для нужд которых в 1961 году от станции протянули разветвленную ветку длиной в несколько километров.

КОКНЕСЕ. Станция устроена одновременно со строительством линии. В 1930-х годах были очень популярны туристические поезда, курсировавшие по маршруту Рига—Кокнесе, в программу которых входили и осмотр развалин Кокнесского замка, и катание на лодках по Даугаве до Стабурагса, и танцы в специализированном танцвагоне. Во время Второй мировой войны первоначальное станционное здание было утрачено.

АЛОТЕНЕ. Остановочный пункт Клинтене на 106-м км линии открылся в 1930 году. В 1942 разъезд Клинтене был переименован в Алотене и находится на 101-м км линии.

ПЛЯВИНЯС. Станция Стукмани действовала с момента открытия линии. Особенно интенсивное движение здесь началось в 1899 году со строительством узкоколейки Стукмани—Гулбене—Алуксне—Валка. В 1919 году станция официально называется Плявиняс. Разрушена во время Второй мировой войны. В 1950 году на прежнем месте было построено новое здание.

АЙВИЕКСТЕ. Остановка открыта в 1928 году и еще существовала в 1944 году.

ОЗОЛСАЛА. Разъезд открыт в 1942 году. В 1956 году был разработан проект строительства пассажирской платформы и деревянного павильона на остановочном пункте Озолсала. В 1974 году здесь построили небольшое деревянное станционное здание.

КРУСТПИЛС. Крупнейшая промежуточная станция линии была построена вместе с железной дорогой. Здесь имелись локомотивное и вагонное депо, другие железнодорожные строения и устройства. После присоединения железной дороги Москва—Вентспилс в 1901 году станцию дополнительно расширили. В годы Первой мировой войны она сильно пострадала, но была восстановлена почти в прежнем объеме. После Второй мировой войны станционные службы и зал ожидания размещались в общественном здании на привокзальной площади, а в 1954 году здесь построили новый вокзал.

АСОТЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 году для работы в летний сезон. После 2000 года здесь был оборудован разъезд для грузовых поездов.

ТРЕПЕ. Станция оборудована при строительстве железной дороги. В 1918 году ее называли Бормани, а с 1919 года она носит официальное название Трепе.

ЛИВАНЫ. Станция устроена при строительстве железной дороги. В 1930-х годах от нее была проложена ветка на торфяную фабрику; в годы советской власти появились также ветки на стекольную фабрику, биохимический завод и домостроительный комбинат, был построен новый вокзал.

ЕРСИКА. Станция Царьград появилась при строительстве железной дороги. С 1919 года она называется Ерсика. Здесь сохранилось первоначальное станционное здание.

СЕРГУНТА. Остановочный пункт открыт в 1933 году. После 2000 года здесь устроен разъезд.

НИЦГАЛЕ. Станция построена одновременно с железной дорогой. В годы Первой мировой войны была проложена соединительная ветка между Ницгале и станцией Вишки Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги.

РУЖИ. Остановочный пункт устроен в 1958 году. После отмены пригородного сообщения на маршруте Крустпилс—Даугавпилс этот остановочный пункт пассажирами больше не используется.

ВАБОЛЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 году. В 1930-х годах от станции на торфяную фабрику проложили узкоколейку и построили станционное здание, которое сохранилось, но в наши дни используется как жилой дом.

ЛИКСНА. Станция устроена при строительстве железной дороги. Сохранились как первоначальное станционное здание, так и оригинальный товарный сарай с въездом для подачи вагонов.

МЕЖЦИЕМС. Остановку построили в 1937 году по инициативе Латвийского кредитного банка, в собственность которого перешел новый курорт Межциемс на правом берегу Даугавы. Его собирались превратить в современную водолечебницу. В общее пользование станцию передали в 1938 году.

НОМЕТНЕ. Остановочный пункт открыт в 1927 году для нужд бойцов Латвийской армии. Закрыт во время Второй мировой войны или вскоре после нее.

ЦИЕТОКСНИС. Остановочный пункт открыт в 1935 году. Закрыт в годы Второй мировой войны.

ДАУГАВПИЛС. Конечная станция открыта в 1861 году. Особенно оживилась она в 1866 году, после строительства железной дороги Даугавпилс—Витебск, когда здесь появился объединенный пассажирский вокзал для обеих железнодорожных линий. Благодаря наличию еще и железной дороги Санкт-Петербург—Варшава Динабург превратился в крупный железнодорожный узел. В тот же год здесь построили обширные мастерские для ремонта подвижного состава — позднее главные мастерские Латвийских железных дорог, ныне — АО Локомотиворемонтный завод. В 1919 году станция официально называлась Даугавпилс-1-Пассажирский. Станция Даугавпилс-1-Товарный после строительства железной дороги Даугавпилс—Витебск была устроена одним километром дальше, в направлении Индры. Во время Второй мировой войны город и железнодорожный узел пережили значительные разрушения. После войны станцию восстановили. В 1946 году станционные службы и залы ожидания располагались в кинотеатре, а в 1951 году был построен новый вокзал.

Томc АЛТБЕРГС,
старший организатор выставок Музея истории железных дорог Латвии

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

34

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

35

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

36

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

37

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

38

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

39

продолжение

увеличить

0

40

120 лет железнодорожной линии Рига-Валка

Первые известия о намерении построить железную дорогу от станции Псков на линии Санкт-Петербург-Варшава до Риги датируются 1874 годом. Обоснованием служили военные соображения: российский Главный штаб считал, что с помощью этой линии можно будет быстрее передислоцировать армию из Петербурга до западных границ страны. Однако в торговой среде преобладало негативное отношение к строительству, поскольку оно несло экономическую угрозу Петербургскому порту и построенной Балтийским железнодорожным обществом железной дороге между Санкт-Петербургом и Таллином.
Строительство линии

В 1876-1884 годах разрешение на прокладку железной дороги Псков—Рига неоднократно пыталось получить Рига-Динабургское железнодорожное общество. Эти попытки были прерваны царем, который, признав стратегическое значение линии, повелел проложить ее за госсчет.

Строительство было начато в 1886 году, а 22 июля 1889 года по линии открыли регулярное движение. Расстояние от Пскова до Риги (нынешней станции Земитаны) составляло 287 верст, или 306 км. Составной частью этой линии стала и ветка Валка—Тарту длиной 77 верст.

После перехода в 1893 году уже упомянутого Балтийского железнодорожного общества в собственность государства в ведении созданной на его базе Балтийской железной дороги перешла и линия Псков—Рига. В 1907 году Балтийскую железную дорогу объединили с Петербурго-Варшавской — так появилась Северо-Западная железная дорога, эксплуатировавшая линию Псков—Рига до 1917-1918 годов, когда та попала в руки германской армии. Немцы перешили участок Рига—Иерики на европейскую (1435 мм) ширину колеи.

В 1919 году, когда контроль над линией постепенно перенимали Латвийские железные дороги, на ней восстановили российскую ширину (1524 мм), причем в 1920 году участок Рига—Стренчи вновь перешили на нормальную колею, а год спустя — на ширину 1524 мм. Поднимался и пограничный вопрос, ведь после демаркации границ станция Валга/Валга оказалась на территории Эстонии, а на латвийской территории ближайшей по линии (в 14 км) была станция Сауле. Для остановки поездов в Валке и проведения всех пограничных процедур в 1920 году от основной линии протянули две ширококолейные ветки (по одной с латвийской и эстонской стороны) на станцию Валка узкоколейной железной дороги. Именно из-за этого обязательного заезда поездов в Валку путь до Эстонии удлинился на 2 км, и таким образом расстояние от Земитаны до государственной границы по линии Рига—Валка составило 164 км.
Послевоенный период

Во время Второй мировой войны линия приобрела особое значение, как главная артерия по снабжению Ленинградского фронта. Бывший эксплуатационный директор Главного управления Латвийских железных дорог Янис Стакле вспоминал по этому поводу: «От немецких властей пришел запрос: сколько поездов мы могли бы отправлять по нашим одноколейным линиям на восток? Наши графики мобилизации были рассчитаны на 20-22 пары поездов в сутки. Стали считать, насколько можно увеличить пропускную способность, если сократить длину одноколейных участков примерно на 4 км. Оказалось — 30-32 пары. /../ Порой в направлении Валки пропускали даже 36 пар поездов в сутки, хотя теоретический максимум составлял всего 32». (Latvijas dzelzceļi 1919-1940 (II daļa) un 1941-1945. – Флорида: Dzelzceļnieks Trimdā, 1979)

Чтобы обеспечить это движение, в 1941-1942 годах на валкском ходу открыли ряд разъездов: Криевупе, Айзвейи (Палтмале), Билле (Мелтури), Аутине (Бумбури), Бушлея (Приецене), Абула, Талава, Седа, Лугажи (Луде). Разъезды не носили два названия одновременно, просто присвоенное сначала в спешке имя позже нередко заменяли другим — более подходящим конкретному географическому месту.

После войны большую часть разъездов ликвидировали. В 1980-х годах, когда участок Рига—Сигулда готовили к электрификации, на нем (за исключением перегона Криевупе—Вангажи) построили второй путь. Вторую колею проложили и на самом крутом участке линии — между Цесисом и Янямуйжей.
Станции и остановочные пункты

ЧИЕКУРКАЛНС (первоначально — Сортировочная). Здесь прибывшие из Пскова товарные поезда переформировывали для передачи другим железнодорожным обществам, и наоборот. Пассажирские поезда тут не останавливались — они шли либо до станции Александровские ворота, либо до Риги-1. В начале ХХ века станция называлась также Рига-Балтийская, а с 1911 года — Царский лес. Под тем же названием, только по-немецки ( Kaiserwald ), она фигурирует в графике пассажирских поездов 1918 года. В документах 1919 года она называется Крузесмуйжа, а с 1929 года переименовывается в Чиекуркалнс.

ЮГЛА. Разъезд Егель был открыт в 1900 году. С 1919 года станция называется Югла.

БАЛТЭЗЕРС. Поезда останавливались здесь с 1904 года. На картах Первой мировой войны станция обозначалась как Weissensee , Eisenburg или Neuermühlen . В 1919 году ее назвали Балтэзерс, в советские годы — преобразовали в остановочный пункт.

РОПАЖИ. Станцию Роденпойс построили при прокладке линии. Во время Первой мировой войны от нее проложили узкоколейку (ширины 750 мм) в направлении Аллажмуйжи и Закюмуйжи, а также (600 мм) Гауясмуйжи (Адажи). Для обслуживания узкоколейного подвижного состава построили депо. С 1919 года станция официально называется Ропажи.

КРИЕВУПЕ. Разъезд открыт во время Второй мировой войны. В 1959 году от станции проложили 3-километровую ветку до завода железобетонных конструкций в Гаркалне.

ВАНГАЖИ. Первые сведения о станции Стоке можно найти на картах Первой мировой войны. В 1919 году она называлась Стоки, а с 1929 года — Вангажи.

ИНЧУКАЛНС. Станцию Хинценберг построили одновременно с железной дорогой, а в 1919 году переименовали в Инчукалнс. В 1933-1932 годах для подвоза лесоматериалов отсюда проложили узкоколейку в сторону Аллажи.

ЭГЛЬУПЕ. Поезда останавливаются здесь с 1981 года.

СИЛЦИЕМС. Остановочный пункт открыт в 1926 году.

СИГУЛДА. Станция Зегеволд открыта вместе с линией. С 1919 года называется Сигулда. В 1925 году по проекту архитектора П.Федера здесь построили самый роскошный в Латвии вокзал, разрушенный во время войны. Нынешнее здание построено в 1950 году.

ВИЛДОГА. Открытый в 1934 году остановочный пункт исчез с карт в 1948 году.

ЛИГАТНЕ. Станция существовала с момента постройки железной дороги. Для снабжения Даугавского фронта во время Первой мировой войны российская армия проложила отсюда временную полевую железную дорогу на конной тяге через Нитауре, Мадлиену и Ледмане с ветками к Скривери и Кокнесе. Название Лигате станция сохраняла и в 1919 году, а в Лигатне была переименована в 1927 году.

ИЕРИКИ. Станцию Рамоцкая построили в 1889 году. После открытия новой линии до Гулбене в 1916 году ее роль значительно выросла. В 1918 году она стала местом стыковки двух участков с разной шириной колеи. Интенсивное движение поездов через станцию развернулось в ходе Освободительных боев. В 1919 году ее назвали Иерики.

МЕЛТУРИ. Именно здесь от линии Рига—Валка отходила ветка Иерики—Гулбене, однако самостоятельный разъезд Билле был открыт только в 1941 году. В 1942 году его назвали Мелтури — по имени старинного края и известной в округе корчмы. После войны разъезд был вычеркнут из графиков движения, вновь появился в них в 1985 году под названием Пост 78-го км. С восстановлением независимости Латвии вновь называется Мелтури.

АРАЙШИ. Поезда останавливаются здесь с 1897 года. В 1930 году был построен новый вокзал, взорванный, как и многие другие, во время войны. В 1934 году станция изменила название с Арайжи на Арайши.

ЦЕСИС. Станция Венден построена в 1889 году. С 1919 года ее название совпадает с именем города — Цесис.

ЯНЯМУЙЖА. Разъезд Бушлея открыт в 1941 году. Через год его назвали Приецени — подлинным именем Приекульской волости. После войны вычеркнут из карт и расписаний. Вновь включен в расписание в 1970-х годах под названием Разъезд 98-го км. После восстановления независимости Латвии называется Янямуйжа.

ЛОДЕ. Разъезд Лоде оборудован в 1889 году. В 1920 году станция называлась Лиепа, а через год была переименована в Лоде.

БАЛЕ. Первые сведения о станции появились на картах Первой мировой войны. В 1919-1922 годах станция Бале фигурировала в документах, позже — нет, пока в 1929 году здесь не открыли остановочный пункт для пассажирского сообщения.

ВАЛМИЕРА. Станцию Вольмар устроили при строительстве железной дороги. В 1912 году, когда открыли узкоколейки Айнажи—Валмиера и Валмиера—Смилтене, она стала узловой. С 1919 года станция называется Валмиера. Старый вокзал был сожжен при отступлении советских войск в 1941 году.

БРЕНГУЛИ. Сведения о станции появляются в 1918 году: в расписании упомянуты два названия — Neu-Wrangelshof и Яун-Бренгули . В 1919-1922 годах станцию называли Бренгули, вновь остановочный пункт здесь открыли в 1925 году.

СТРЕНЧИ. Станция устроена в 1889 году. Ее первоначальное название — Стакельн. С 1919 года станция называется Стренчи.

САУЛЕ. Разъезд Саулек открыт в 1900 году. С 1919 года станция носит имя Сауле.

ЛУГАЖИ. Станция перед Валкой была открыта в 1942 году для формирования воинских эшелонов; имела 12 путей. На некоторых военных картах называлась Луде. С 1992 года это пограничная станция Латвийской Республики.

Том АЛТБЕРГС, специалист Музея истории железных дорог Латвии

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

41

Продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

42

окончание

увеличить

увеличить

0

43

Линии Рига—Елгава 140 лет

Начиная ряд мероприятий, посвященных 90-летию Латвийской железной дороги, 6 февраля в восстановленном 120-летнем здании Елгавского пассажирского вокзала открылась фотовыставка, посвященная 140-летию строительства линии Рига—Елгава.

На снимках можно увидеть и железнодорожные маршруты, доступные жителям Латвии в прошлом веке, — от Елгавы до Токио. Аналогичные выставки о других железнодорожных линиях в течение этого года будут устроены также в других городах Латвии — Лиепае, Резекне и Даугавпилсе.

Железнодорожной линии Рига—Елгава 140 лет

Открытие железнодорожной линии Рига—Елгава произошло 21 ноября 1868 года. Сначала на ней было всего четыре станции. Вокзал в Риге размещался на левом берегу Даугавы, на ул.Акменю. Местонахождение станций Торнякалнс, Олайне и Елгава осталось неизменным.

С 1 февраля 1873 года пассажирские поезда в направлении Елгавы начали курсировать со станции Рига-Болдерайской железной дороги на правом берегу Даугавы, которая находилась на нынешней ул.13 Января. В 1914 году поезда на Елгаву стали отходить от Рижского главного (центрального) пассажирского вокзала. С того момента расстояние между вокзалами в Риге и Елгаве по рельсовым путям составляет 43 км (вместо прежних 41,5 км).

В 1894 году государство выкупило железную дорогу Рига—Елгава у частного общества, а с 1895 года ее эксплуатация была доверена Управлению Рига-Орловской железной дороги. В 1915 году контроль над станцией Елгава и частью линии переняла немецкая армия, переделавшая пути под европейскую, или нормальную (1435 мм) ширину колеи. В 1919 году управление линией переняла национальная компания Латвийские железные дороги, причем один путь был оставлен нормальной ширины колеи, а второй — русской (1524 мм). В 1940 году линия перешла в ведение Латвийской железной дороги — подразделения Министерства путей сообщения СССР, которое перешило пути на русскую колею. В 1941 году немецкая армия переделала оба пути на нормальную колею, а в 1944 году силами Советской армии один путь был восстановлен на ширину 1524 мм. Второй путь (также русской колеи) был полностью восстановлен по окончании электрификации линии Рига—Елгава, завершенной в 1972 году.
Восстановлено здание Елгавского вокзала

Здание вокзала было построено в 1889 году. В конце Второй мировой войны во время бомбардировок Елгавы вокзал был поврежден. Его первая реконструкция состоялась в 1945 году, следующая — в 1962 году.

В 2003 году ООО DC Projekts разработало проект капитального ремонта станции Елгава. Сам ремонт проходил в несколько этапов на протяжении нескольких лет. В ходе первой очереди заменили теплоузел и теплотрассы. На втором этапе был проведен ремонт гидроизоляции стен и фундамента, приведены в порядок крыша, первый этаж и инженерные коммуникации. В прошлом году были отремонтированы лестничные клетки, оборудована система ливневой канализации, проведены работы по благоустройству прилегающей территории.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

44

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

45

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

46

окончание

увеличить

увеличить

увеличить

0

47

Станция Лиепая Пасажиеру

География и подчинение
Администрация: Latvijas dzelzceļš (LDZ) Страна: Латвия Код Экспресс-3: 2500382 Код ЕСР: 98600

Латвийская железная дорога, Рижский участок эксплуатации.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

48

продолжение

увеличить

0

49

Создание и развитие Латвийской (Прибалтийской) железной дороги в СССР 1945-1991

После войны была продолжена железнодорожная политика, начатая еще в 1940 году. В результате восстановления разрушенного войной Латвийские железные дороги обрели типичные черты советской железнодорожной системы и были включены в единую сеть магистралей СССР. Ликвидация последствий войны продолжалась вплоть до 1960-х годов.
Объем перевозок на советской железной дороге возрастал с каждым годом. Приоритет сохраняли перевозки товаров, хотя их ассортимент менялся. Для послевоенной Латвийской железной дороги важнейшими грузами были лесоматериалы, импортные товары, дрова. В номенклатуре вывозимых товаров доминировали радиоаппаратура, телефонные станции, измерительный инструмент, двигатели, цемент, минеральные удобрения, рыба, ткань, мебель и др. Ввозили, в основном, черные и цветные металлы, руду, сельскохозяйственные машины, сырье для химической и легкой промышленности. В последние десятилетия основной грузопоток составляли нефтепродукты, химикалии, металлы, продовольствие. В советский период наладилось регулярное пассажирское сообщение с Москвой, Ленинградом (Санкт-Петербургом), Минском, Киевом, Харьковом и другими промышленными и культурными центрами СССР, но прекратилось прямое сообщение с Европой.
Прямое международное сообщение из Риги в Европу было закрыто. Сохранялись прямые железнодорожные рейсы на Москву, Петербург, Таллинн, Вильнюс, Каунас. В 1980-х годах из Риги отправлялись такие фирменные поезда, как Рига—Москва № 1/2 "Латвия", № 3/4 "Юрмала", Рига—Адлер № 137/138 "Прибалтика", Рига—Минск "Чайка", Рига—Санкт-Петербург № 37/38 "Балтия", Рига—Киев № 75/76 "Лыбедь", Киев—Рига № 77/78 "Славутич", Рига—Новороссийск № 351/352 "Рижанин", Рига—Одесса № 121/122 "Ридзиниекс". Неотъемлемой составной частью эпохи  было развитие социальной сферы. Жилой фонд железной дороги, больницы, поликлиники, общественное питание, базы отдыха, санатории, детские сады, бесплатные билеты — в глазах простого постсоветского человека все это выглядит как государство в государстве, как территория, к которой привыкаешь, которая манит. Поэтому престижно было получить направление на работу на Прибалтийскую железную дорогу.

1944 год
5 октября восстановлена созданная в сентябре 1940 года Латвийская железная дорога 1-й категории. В 1944 году Управление железной дороги находилось в Даугавпилсе.
6 октября в руководство железной дороги вернулся генеральный директор тяги 3-й степени Андрей Воробьев.

1945 год
27 сентября создание службы сигнализации и связи
5 октября создание служб пути и движения
20 октября в службу пути включен квартирный отдел

1946 год
13 ноября приступили к работе шесть отделений: Рижское, Даугавпилсское, Гулбенское, Елгавское, Лиепайское и Резекненское. Гулбенское отделение просуществовало с 1944 года по 17 июня 1949 года, после чего было присоединено к Резекненскому. 17 октября 1951 года ликвидировали Даугавпилсское отделение, его функции передали Резекненскому. 16 июля 1954 года ликвидировали Резекненское отделение и восстановили Даугавпилсское. В 1954 году ликвидировали Лиепайское отделение, передав его функции Елгавскому. В отделениях были созданы участки эксплуатации, постоянные локомотивные и вагонные депо, дистанции пути и связи, материально-технические базы. Неизбежно было присутствие политических отделов и создание коммунистических ячеек, которые впоследствии руководили, воспитывали и вдохновляли на социалистическое соревнование. В первые послевоенные годы все силы посвящали скорейшему восстановлению главных линий: Рига—Даугавпилс—Москва, Крустпилс—Зилупе, Рига—Валка, Рига—Елгава—Лиепая и Елгава—Каунас. Остальные железнодорожные линии восстанавливали медленно, работы закончили только в 1952 году.

1947 год
Анатолий Бондаренко назначен начальником Латвийской железной дороги
24 октября создание паровозной службы
15 ноября от службы движения отделили грузовую, коммерческую и пассажирскую службы
1 декабря служба пути была поделена на две части: службу пути и службу гражданских сооружений

1949 год
17 июня ликвидировали Гулбенское отделение, включив его в Резекненское отделение

1950 год
15 июля начальник Латвийской железной дороги А.Бондаренко издал приказ о переходе линии Рига—Дубулты на электрическую тягу.
19 июля открыт первый электрифицированный железнодорожный участок Рига—Дубулты

1951 год
13 июня электрифицирован один путь линии Рига—Слока
2 октября электрифицирован один путь участка Слока—Кемери
17 октября ликвидировано Даугавпилсское отделение с включением его в Резекненское

1953 год
7 марта паровозная служба переименована в локомотивную
14 марта решением Совета министров СССР Латвийская железная дорога стала составной частью Балтийской железной дороги, в которую вошли также Литовская и Эстонская железные дороги. Она просуществовала всего три года.
С 1953 по 1977 год начальником Управления Латвийской, позже — Прибалтийской железной дороги был Нил Краснобаев, а главным инженером — Евгений Любенский.

1954 год
3 июля ликвидировано Резекненское отделение и создано Даугавпилсское отделение
3 июля ликвидировано Лиепайское отделение с включением его в Елгавское

1955 год
восстановлен мост через Даугаву в Риге. Работы выполнены в течение нескольких недель с помощью армии, пленных и гражданского населения. Для станционных нужд приспосабливали жилые дома, строили бараки. Из уничтоженных станций в прежнем виде восстановили только здания вокзалов Гулбене и Елгава. В 1950-е годы были построены вокзалы Резекне-1 и Резекне-2, а также в Даугавпилсе, Цесисе, Валмиере, Сигулде и Огре.
Паровозы переводятся на использование жидкого топлива.

1956 год
март локомотивная служба переименована в локомотивное и электроэнергетическое хозяйство
19 апреля Балтийская железная дорога разделена на Латвийскую, Эстонскую и Литовскую железные дороги
9 мая Н.Краснобаев назначен начальником Латвийской железной дороги
28 июня основана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД)

1957 год
построена радиорелейная линия Рига—Даугавпилс
18 июля электрифицированы два пути на участке Рига—Мангали
16 ноября электрифицирован один путь участка Мангали—Вецаки

1958 год
25 мая электрифицирован один путь участка Вецаки—Царникава
5 июля электрифицирован второй путь участка Рига—Слока
5 ноября электрифицирован участок Царникава—Саулкрасты

1959 год
20 июля открыт электрифицированный участок Рига—Огре
декабрь электрифицирован участок Огре—Парогре

1960 год
закрыта линия Дубени—Руцава. В следующее десятилетие закрыты почти все узкоколейные линии, автотранспорт вытеснил их как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Продолжает свою деятельность железная дорога Гулбене—Алуксне.
введена система автоблокировки и диспетчерская система
20 июля реконструкция новых зданий и путей станции Рига. Авторы проекта — архитекторы В.Ципулин, В.Кузнецов.

1963 год
14 февраля Совет министров СССР принял решение об объединении железных дорог в Управление Прибалтийской железной дороги. В его подчинении находились 7 отделений дороги: Рижское, Елгавское, Даугавпилсское, Калининградское, Эстонское, Вильнюсское и Шяуляйское, — а также информационно-вычислительный центр, строительно-монтажный трест, центр научно-технической информации и пропаганды. Ликвидированы мелкие железнодорожные предприятия.
Приписан к Засулаукскому депо и использован в скором поезде первый пассажирский тепловоз ТЭП60. Наиболее распространенными в послевоенные годы в локомотивном хозяйстве были немецкие паровозы 52-й и 59-й серий, советские паровозы серий Су и Л, прослужившие вплоть до 1980-х годов. 1970-е годы стали для паровозов эпохой заката. Их заменили более мощные тепловозы.
1 марта Прибалтийская железная дорога получила первый дизель-поезд ДР1-01, построенный Рижским вагоностроительным заводом, который был приписан к Засулаукскому депо.
2 марта отделение электрификации отделено от локомотивной службы, и созданы две отдельные службы — локомотивная и служба электрификации
внедрена радиосвязь с поездами на участках Рига—Елгава—Крустпилс

1964 год
электрифицирован участок Кемери—Тукумс

1966 год
начата замена ручных стрелок на электрические

1967 год
август Засулаукское депо получает два контактно-аккумуля
7 ноября Даугавпилсское депо начинает эксплуатацию тепловозов ТЭ-3 для грузового движенияторных локомотива ВЛ26

1968 год
электрифицирован участок Парогре—Юмправа
движение грузовых поездов осуществляется на дизельной тяге

1971 год
электрифицирован участок до Звейниекциемса

1972 год
новые тепловозы М62 получило Шкиротавское, а в 1977 году — Елгавское депо
полностью восстановлена линия Рига—Руйиена
электрифицирован участок Юмправа—Айзкраукле
декабрь открыт электрифицированный участок Торнякалнс—Елгава

1973 год
11 ноября За высокие производственные достижения и в честь 100-летнего юбилея балтийской железнодорожной сети Прибалтийская железная дорога награждена орденом Октябрьской революции. Хотя второй повод — полная фальсификация истории.

1976 год
16 февраля у станции Югла скорый поезд Ленинград—Рига столкнулся с двумя сцепленными маневровыми локомотивами

1977 год
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Иван Макаренко

1981 год
Участок Руйиена—Ипики перешит на колею 1524 мм, открыто сообщение Рига—Руйиена—Пярну—Таллин
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Иван Емец

1986 год
18 июня железнодорожная катастрофа между станциями Курцумс и Грива: из-за чрезмерной качки сцепились буфера 4-го и 5-го вагонов, в результате чего сошли с рельсов вагоны скорого пассажирского поезда

1988 год
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Олег Мошенко

увеличить

0

50

Латвийские железные дороги во время Второй мировой войны 1939-1945

Вторая мировая война и оккупация ЛР существенно изменили развитие железных дорог в Латвии. Разрушилась вся начатая работа, и не были реализованы будущие планы по строительству линий, реконструкции Рижского вокзала, приобретению современных локомотивов и вагонов и т.п. Тяжело пострадали работники железной дороги, вынужденные бороться по обе стороны фронта; многие были высланы или эмигрировали. Латвийские железнодорожники прошли этот путь на Голгофу вместе со своим народом. Но самый глубокий шрам в народном сознании оставили депортации, одним из символов которых стали, к сожалению, железная дорога, усеянная прощальными записками, и товарные вагоны, в которых в нестерпимых условиях проходил многонедельный путь в Сибирь.

1940 год
8 июля Министр сообщения Янис Ягарс Кабинета министров А.Кирхенштейна назначил директором Главного управления Латвийских железных дорог Альфреда Спиллериса, бывшего работника локомотивного депо. 8 июля Кабинет министров освободил К.Блёдниекса с должности главного директора, а 14 июня 1941 года вместе с семьей выслал в Сибирь.
21 августа работу на железной дороге прекратил и Хуго Мазкалниньш, бывший помощником главного директора. В августе был отправлен в отставку также директор по эксплуатации Я.Стакле, его заменил Август Ашманис. Технический директор Э.Дравниекс и директор машин К.Апситс потеряли работу в октябре, когда структура железных дорог была преобразована по советской системе. Похожая судьба постигла и большинство ведущих работников железной дороги. На всей дороге шла смена кадров, начальников депо и мастерских меняли на доверенных работников, главным образом, из других республик СССР.
26 августа приступил к работе первый Совет народных комиссаров ЛССР во главе с В.Лацисом.
1 сентября по решению № 1450 Совнаркома СССР на территории Латвийской ССР была создана Латвийская железная дорога как составная часть железной дороги СССР, управление которой располагалось в Риге. Тем самым было ликвидировано государственное предприятие "Латвийские железные дороги", а также его Главное управление. Предприятие Латвийская железная дорога с 5 отделениями: Рижским, Даугавпилсским, Гулбенским, Елгавским и Лиепайским, — было подчинено народному комиссару путей сообщения СССР. Начальником Латвийской железной дороги назначили Андрея Воробьева. Тарифы, график движения поездов и весовые нормы оставались в силе до конца года. В дорожном делопроизводстве и расчетах начиная с 1 октября действовали два языка — латышский и русский. Железнодорожная ЧК разместилась в здании Общества железнодорожников на ул.Меркеля, 7, на 3-м этаже. Ею руководил Александров, кабинет которого находился на ул.Гоголя, 3.
19 октября была начата реорганизация системы Латвийской железной дороги в соответствии со структурой советского железнодорожного управления. Заместителями начальника Латвийской железной дороги были назначены А.Спиллерис, Аристов и Бауфалс. На Латвийской железной дороге были созданы следующие службы и отделы: служба подвижного инвентаря (начальник Г.Даниленко), служба пути (начальник А.Ашманис), служба движения и грузовой работы (начальник П.Абросимов), административный отдел, финансовый отдел и бюро жалоб.
1 ноября было создано управление делопроизводства во главе с Я.Красовским, а также начато создание структуры службы сигнализации и связи. Также заново сформировали материально-техническую службу Латвийской железной дороги, начальником которой назначили А.Ванагса.
1 ноября было ликвидировано бюро путешествий Латвийских железных дорог "Ceļtrans", и его функции переняла транспортная контора Латвийской железной дороги "Латранс" в Риге. С 1 ноября также прекратились обмен валюты и выдача виз.
1 декабря все грузовые перевозки по Латвийской железной дороге осуществлялись по плану, утвержденному наркомом путей сообщения и подготовленному за месяц вперед.

1941 год
14 июня в Сибирь депортировали несколько сотен железнодорожников. Ряд работников железной дороги были арестованы и высланы еще в 1940 году.
21 июня в течение двух недель военных действий линия фронта прокатилась по территории Латвии, оставив тяжелые разрушения. Советская армия при отступлении вывезла почти весь железнодорожный подвижной инвентарь, взорвала 70% мостов — через Даугаву в Риге, Крустпилсе и Екабпилсе, через Рауну, Амату, Мазсалацу, Резекне и другие. Были сожжены или взорваны станционные здания в Валке, Валмиере, Цесисе, Иерики и других местах.
1 июля после отступления Советской армии бывшие работники Латвийских железных дорог восстановили административное устройство и Главное управление Латвийских железных дорог.
28 июля Латвийские железные дороги перешли в подчинение рейхкомиссара Восточных земель. Железными дорогами управляла Feldeisenbahndirection (FBDS), или Военная дирекция полевых дорог. Она не вмешивалась в работу Главного управления железных дорог непосредственно, лишь указывала на необходимый график движения и формирование эшелонов, а также осуществляла надзор за погрузкой и выгрузкой товаров.
22 августа в Риге появилось и начало перенимать управление железными дорогами Haupteisenbahndirektion Nord (HBD), или Главное Северное управление железных дорог. На территории Латвии образовали дирекцию железных дорог (EBD2 — Eisenbahndirektion). На железных дорогах рядом трудился немецкий и латвийский линейный персонал. Жизнью транспортной отрасли руководил генеральный директор сообщения Латвии Теодор Оскар Штейнберг.
20 октября Главное управление Латвийских железных дорог было переименовано в Главную дирекцию Латвийских железных дорог.

1942 год
10 января О.Лейманис был назначен  генеральным директором сообщения Латвии и главным директором Латвийских железных дорог.
10 февраля  Главной дирекции Латвийских железных дорог вернули ее прежнее название Главное управление Латвийских железных дорог (Lettische Eisenbahnverwaltung).
1 декабря создана государственная дирекция сообщения (Reichsverkehrsdirektion Riga — RVD) с центром в Риге.

1943 год
1 июля завершилась реорганизация железных дорог, ликвидировавшая Главное управление Латвийских железных дорог. Вместо него в Латвии создали Eisenbahnbezirksdirektion Lettland, которая наряду с Эстонскими (Eisenbahnbezirksdirektion Estland, или Reval) и Литовскими (Eisenbahnbezirksdirektion Litauen, или Kovno) железными дорогами была включена в RVD Riga. На линиях учредили управления эксплуатации, машин, нового строительства и другие, различные мастерские по ремонту вагонов и локомотивов, а также другие подразделения по немецкому образцу. Все руководящие должности в дальнейшем занимали только немцы.
Немецкие оккупационные власти занимались и новым строительством, например капитально перестроили станции Чиекуркалнс, Земитаны, Шкиротава, Елгава, Даугавпилс, Резекне и другие. Небольшие перестройки станций велись по всей сети железных дорог. Переделывали также оборудование безопасности и связи; построили новые локомотивные оборотные и базовые депо, мастерские по ремонту автомобилей и вагонов, устройства водоснабжения и многие другие железнодорожные устройства. На нескольких железнодорожных линиях проложили второй путь, а также заменили легкие рельсы на более тяжелый тип. Часть железнодорожных линий перешили на колею 1435 мм, чтобы можно было использовать немецкий подвижной состав, военную технику и вооружение. При отступлении армии подвижной состав эвакуировали в Германию, часть его осталась в Курземе, где серьезно пострадала во время боев. Пути вспахали, стрелки и мосты взорвали, повредили линии связи.

1944 год
сентябрь — октябрь немецкая армия эвакуировала железнодорожное управление, работников и технику в Курземе и далее в Германию. Отступая, она взрывала станционные здания и вспахивала рельсовые пути. Со службы на Латвийских железных дорогах ушли и отправились в эмиграцию несколько сотен ведущих работников Латвийских железных дорог.

0

51

Железнодорожная линия Лиепая — Вентспилс

Железнодорожная линия Лиепая — Вентспилс была построена в 1912-1913 гг. узкоколейной с колеёй 600 мм соединив город Лиепая с морским портом Вентспилс. Линия в дальнейшем была перестроена на колею 1520 мм. Закрыта Latvijas dzelzceļš под предлогом плохого состояния пути в 1996 году. Фактически причиной закрытия линии была её убыточность. Начиная с 2009 года начался разбор линии, который завершился к концу 2009 года.
История
Станции и остановочные пункты

    Лиепая
    Капседе
    Матери
    Плоце
    Вергале
    Межайне
    Сака
    Курса
    Упиниеки
    Рива
    Стирна
    Алсунга
    Анужи
    Ужава
    Берзини
    Зурас
    Местери
    Вентспилс

0

52

Железная дорога в Латвии

  К 150-летию железнодорожной линии Рига - Даугавпилс Музей истории латвийской железной дороги открыл выставку и выпустил книгу о том, как железная дорога изменила cтрану, где мы живем. А Банк Латвии увековечил дату в серебряном лате - «Железная дорога в Латвии». ГАО Latvijas dzelzceпр (LDz) отметило круглую дату небольшим торжеством в Музее истории латвийской железной дороги. Два года назад праздновалось 90-летие - и вот еще один не менее важный повод для праздника.

  Поздравление многочисленному коллективу предприятия прислал министр сообщения Улдис Аугулис. В нем отмечалось, что железнодорожный путь Рига - Даугавпилс является и впредь будет хребтом развития народного хозяйства Латвии, он соединяет восток страны с нашими портами и все эти годы обеспечивал поток грузов и пассажиров. Мало того, люди, которые тогда проектировали и строили эту железнодорожную линию, были дальновидны - в этом столетии линия Рига - Даугавпилс включена в Трансъевропейскую транспортную сеть.

  Президент LDz Угис Магонис вручил почетные грамоты работникам предприятия, которые отличились, обслуживая данное направление: Ефросинье Зуевой, диспетчеру Даугавпилсского эксплуатационного участка, Сергею Лукашову, мастеру-путейцу на линии Крустпилс - Рига, Юрию Забурдаеву, машинисту-инструктору дизельных локомотивов Даугавпилсского регионального центра LDz Cargo, Валентине Петкун, бригадиру вагонно-ремонтного центра.

  Представитель Банка Латвии Марута Брукле пришла на торжество не с пустыми руками - новый юбилейный серебряный лат «Железная дорога в Латвии» был подарен руководству LDz и Музею истории латвийской железной дороги. На одной стороне монеты изображен локомотив, на другой - его железное колесо. Уже в первые дни после выпуска коллекционная монета получила международное признание - 500 штук было отправлено в Берлин. Этот лат появился по просьбе самого LDz. Комиссия дизайна монет рассмотрела предложение предприятия и одобрила его. Кстати, первый коллекционный лат на индустриальную тему, выпущенный Банком Латвии 15 лет назад, также был посвящен латвийской железной дороге. Банк надеется, что памятная монета вызовет интерес у нумизматов и послужит на благо образа Латвии в мире.

   Участники торжества стали первыми посетителями новой выставки в Музее истории латвийской железной дороги. Угис Магонис перерезал ленточку и осмотрел экспозицию «Рига - Даугавпилс 150», открывает которую уникальный экспонат. Это тачка из отлакированной липы, отделанная серебром, и серебряная лопата, к которым прикасался лифляндский генерал-губернатор князь Александр Суворов. Именно он 8 мая 1858 года на торжественной церемонии в Риге открыл работы по строительству Риго-Динабургской железной дороги - копнул земли и отвез ее на место, с которого началось строительство 217 км железного пути.

  Эта изюминка экспозиции - настоящее произведение искусства - предоставлена Музеем истории Риги и мореходства. Экспонатами помогли также Латвийский этнографический музей, Огрский музей истории и искусства, частные коллекционеры, предоставившие старые чемоданы и узлы, которые брали в дорогу пассажиры, станционные часы и др. Частью экспозиции стал уголок отдыха лыжника. Любители зимнего отдыха добирались по железной дороге до Огре, там на снежных просторах отводили душу, а после согревались чаем, кофе или чем покрепче, слушая пластинки.

  На стендах - множество фотографий и информации, связанной с железной дорогой, а именно ее влиянием на жизнь людей. Телефон, телеграф, семафор - эти изобретения неотделимы от истории железной дороги. Благодаря железной дороге стали жить не по солнечному времени, отличавшемуся даже в границах Лифляндии, а по точному, которое сверяли по железнодорожным часам. Железная дорога дала название многим улицам и населенным пунктам. Например, название Шкиротава произошло от слова «шкирошана» - сортировочная.

  В 1858 году через просторы нынешней Латвии была проложена железная дорога Санкт-Петербург - Варшава. Но линия Рига - Даугавпилс, открытая 12 сентября 1861 года, стала первой целостной железной дорогой на этой территории. В Даугавпилсе, втором по величине городе Латвии и втором по величине железнодорожном узле, ковались традиции латвийской железной дороги.

  Параллельно экспозиции создавалась книга «Железная дорога - Латвии. Латвия - железной дороге» - она же каталог выставки. Богато иллюстрированное издание вышло в издательстве Jumava и продается здесь же в музее наряду с новым серебряным латом. В книгу вошел материал, собранный по крупицам за 17 лет работы музея.

  «Мы передовики в мировом масштабе, - в историческом аспекте оценивает Латвийскую железную дорогу один из авторов книги Том Алтбергс. - На территории нынешней Латвии находился завод «Русобалт», выпускавший вагоны, и многие мировые изобретения для железной дороги связаны с именами инженеров этого завода. Даже первый тепловоз в мире с электропередачей, построенный по проекту российского инженера Юрия Ломоносова в Германии в 1924 году, испытывался в Латвии. Здесь менялась колея, и на российскую колею тепловоз ставили в Даугавпилсе. Сама Риго-Динабургская железная дорога была второй магистральной линией в России после Николевской, связывавшей Санкт-Петербург и Москву. И уже тогда задумывалась как транзитная с продолжением до Витебска и Орла. Такой она и осталась. Львиная доля перевозок в направлении России и Белоруссии осуществляется по этой железной дороге и приносит нашей стране деньги.

увеличить

увеличить

0

53

Рига - Даугавпилс

Этому юбилею посвящена книга «Железные дороги - Латвии, Латвия - железной дороге» (на трех языках - латышском, русском и английском), которую подготовили научные сотрудники Музея истории Латвийской железной дороги. Сначала планировалось выпустить каталог к юбилейной выставке, но материала оказалось так много, что рамки издания пришлось расширить. Книга богато иллюстрирована и передает атмосферу эпохи. Рассказывает Том Алтбергс, сотрудник Музея истории Латвийской железной дороги.

  Идея прокладки Риго-Динабургской железной дороги впервые прозвучала в 1847 году на собрании Рижского биржевого комитета. А в 1861-м железная дорога Рига -Даугавпилс, построенная под руководством английских инженеров, была открыта.

  Строительство, которое обошлось в фантастическую сумму - 10,5 миллиона рублей, сыграло огромную роль в истории всего региона, дав толчок развитию городов и поселков, связи, а также латышского языка.

  Перемены прежде всего коснулись производства. Ведь для того, чтобы работали заводы, к ним необходимо подвозить сырье, оборудование, а готовый продукт нужно доставлять заказчикам. На лошадях такое количество грузов не перевезти, и Рига смогла стать крупным промышленным городом только с появлением железной дороги.

  В конце XIX века были созданы крупные даже по нынешним временам предприятия вроде «Руссо-Балта» и «Проводника». Производство печных изразцов, которыми славилась Рига, на новый уровень вышло после того, как была построена дорога на гипсовые карьеры Саласпилса. С острова Навес по стальной колее пошел доломит для Рижской цементной фабрики.

  По железной дороге возили и сельскохозяйственные продукты - и живых свиней, и наш легендарный бекон. Поезд привозил в Ригу молоко в бидонах, потом на транспортере их доставляли на склад, а оттуда на лошадях - на рынок. Вот такая была логистика... Позже была построена станция Рига-Тиргус (Рыночная), которая подходила прямо к складам Центрального рынка, но в 1944-м ее разрушили.

  Мощный рывок вперед сделал телеграф, ведь для того, чтобы поезда не сталкивались, необходима была оперативная связь. Уже в XIX веке на железной дороге появился прообраз современного мобильного телефона - переносное устройство, которое можно было подсоединить к линиям связи вдоль путей. В ХХ веке в вагонах работало радио (как сейчас Wi-Fi), которое тогда еще не было доступно широким массам.

  Вокруг станций железной дороги росли города и поселки, и одно звено тянуло за собой другое. Первая латвийская электростанция, Кегумская, обязана своим рождением железной дороге. Но зато благодаря строительству ГЭС платформа «42-я верста» превратилась в крупный железнодорожный узел, и в 1950 году из Риги сюда пошли первые электропоезда.

  Район Риги Шкиротава сначала назывался Шкирошана. И то и другое по-латышски означает сортировка, но правильную языковую форму нашли не сразу. Так вместе с железной дорогой развивался и язык, в который входили новые термины.

  Железная дорога стала стимулом для развития туризма. Первые туристические поезда назывались развлекательными. В 30-х годах ХХ века они ходили на Кокнесе, к живописным развалинам замка.

  Город Огре в прошлом веке именовался «дачным местом при станции Огер». В 1862 году правление железной дороги приняло решение развивать это местечко как развлекательный центр, чтобы увеличить количество пассажиров. Здесь построили лыжные трассы с трамплинами, рестораны, танцевальные павильоны - и нынешний спутник Риги стал известен как крупный курорт.

  К поездам прицепляли специальные танцевальные вагоны открытого типа. Нам не удалось установить, когда проходили танцы - во время движения поезда или на остановках, но фотографии вагона у нас в музее есть. Сохранились и туристические билеты, к которым - в зависимости от маршрута и даты - прилагались льготные талоны, например, на празднование Лиго за 50 сантимов или на дегустацию миног (бесплатно). Маркетинговые приемы с тех пор не слишком изменились...

  Если сначала станции представляли собой небольшие типовые будочки, то вскоре на их месте появились строения интересной архитектуры. Недавно в архивах Санкт-Петербурга нам удалось обнаружить типовые проекты станционных зданий. В Латвии они не сохранились, как и многие другие документы - то ли были вывезены в период мировых войн, то ли сгорели. Из-за этого многие, кто работал железнодорожником в 20- 30-е годы, в советские годы не получали за этот период пенсию.

  Во многих населенных пунктах здание станции было самым роскошным в поселке - центром, вокруг которого крутилась вся жизнь. Люди приходили сюда, чтобы встречать и провожать поезда, узнавать новости, посидеть в станционном буфете, в котором царила особая аура. Буфеты для пассажиров первого класса были отдельно - как сейчас business lounge в аэропортах.

  В годы Первой мировой войны практически вся линия Рига - Даугавпилс находилась в прифронтовой зоне. Многие здания станций были уничтожены бомбами и пожарами, и остается только удивляться тому, как быстро их восстанавливали. Так, станция Лиелварде была стерта с лица земли, а уже в 1921 году, всего через год после окончания военных действий, было возведено новое красивое здание.

  И сегодня, спустя 150 лет, Даугавпилс является крупнейшим железнодорожным узлом Латвии, а линия, построенная 150 лет назад, остается крупнейшей в стране. И транзитные грузы с Востока на Запад и с Запада на Восток идут по ней мимо тех же станций.

  В Даугавпилсе находится главная материально-техническая база подвижного состава LDz. Железнодорожные мастерские, которые появились здесь в начале ХХ века, выросли в крупный локомотиворемонтный завод. Он и сейчас работает. Здесь ремонтируются тепловозы - не только для Латвии, но и для Белоруссии, Казахстана, Узбекистана. Все службы, которые поддерживают в порядке и модернизируют инфраструктуру - в соответствии с требованиями ЕС - располагаются в Даугавпилсе и Риге. Так же как и железнодорожные училища.

  Внедрение современной автоматической системы руководства поездами, которое сейчас происходит, тоже началось из Даугавпилса. Железнодорожный диспетчер теперь будет видеть местонахождение всех составов на мониторе - как диспетчер аэропорта «видит» самолеты. А стрелки будут переключаться не нажатием кнопки на той или иной станции, а из одного центра - движением «мышки» на экране.

  Любопытно, что 150 лет дорога Рига - Даугавпилс была двухпутной. Не потому, что было много грузов - как раз наоборот, их было мало. Просто тогда еще не умели скрещивать встречные поезда, используя один путь. Потом интенсивность движения возросла, и двухпутка оправдала себя. После Первой мировой войны отношения независимой Латвии с Советским Союзом были весьма натянутыми, и поезда ходили редко. В связи с этим и острой нехваткой средств тогда восстановили только одну колею.

  Восстановление второй началось только в 50-е годы. Ее построили из Риги в Огре в связи с запуском электропоездов. Сейчас две колеи доходят до Скривери. В ближайшее время будет построен второй железнодорожный путь, Скривери -Крустпилс, что заметно увеличит пропускную способность железной дороги и безопасность движения.

  А вот дойдет ли вторая колея от Крустпилса до Даугавпилса, зависит от экономической и политической ситуации. Это очень крупный и дорогостоящий проект, в который могут привлекаться средства европейских фондов. По приблизительным подсчетам, строительство километра железнодорожных путей обходится в миллион латов.

  Но и в нынешнем виде линия Рига - Даугавпилс уже полтора века является главной магистралью Латвийской железной дороги.

0

54

Полтора века по рельсам

Магистраль протяженностью 203 версты начали строить еще в 1858 году, а в 1861–м, несмотря на многочисленные недоделки, все же торжественно открыли. Из–за так и не исправленных недоделок в 1864 году между станциями Крейцбург (Крустпилс) и Треппенгоф (Трепе) дождь просто смыл 60 метров железнодорожной насыпи.

Кстати, вся линия от Риги до Динабурга была устроена двухпутной, хотя изначально по ней в сутки ходил лишь один пассажирский и один товарный поезд в каждом направлении. Но беда в том, что между левыми рельсами встречных направлений было только 6 футов (1,83 метра), а для эксплуатации поездов современной ширины минимальное расстояние не может быть меньше 2,5 метра. Поэтому с ростом вагонов вширь второй путь разобрали. Сейчас собираются, наконец, строить второй путь от Крустпилса до Скривери, иначе поезда вынуждены долго стоять на разъездах.

Первые паровозы и вагоны, как это уже становится нехорошей традицией, были приобретены за границей. Тогда в Англии. Сейчас, если отменят результаты конкурса на новые электрички, их снова могут заказать где–то за рубежом.

В год открытия поезд от Риги до Динабурга добирался за 7 часов, развивая среднюю скорость 31 км/ч. Нынешние поезда тоже не блещут динамическими показателями — доезжают до Двинска за 3,5 часа. И лишь скорый "Динабург" идет 2 часа 57 минут, двигаясь со средней скоростью 73 км/ч.

Изначально пассажиры весьма неактивно ездили по железной дороге. Чтобы привлечь публику, на станции Огер (Огре) решили пойти проторенной дорожкой англичан и устроить ресторан, танцевальный зал и парк. Помогло. Народ поехал развлекаться. Но энтузиазма хватило ненадолго. В 1866 году интерес к танцам в Огре иссяк, и специальные развлекательные поезда отменили.

Вообще в далеком 1861 году станций на дороге было мало. Лишь Рига, Куртенгоф (Саласпилс), Огер (Огре), Рингмундсгоф (Лиелварде), Ремерсгоф (Скривери), Кокенгузен (Кокнесе), Штокмансгоф (Плявиняс), Крейцбург (Крустпилс), Треппенгоф (Трепе), Ливенгоф (Ливаны), Царьград (Ерсика), Ницгаль (Ницгале), Ликсно (Ликсна) и Динабург. Но пассажиров такие большие расстояния между станциями не радовали. Поэтому уже в 1863 году пришлось открыть станцию Икскюль (Икшкиле), откуда был устроен рейс дилижанса через паромную переправу в славящийся своими лечебными свойствами курорт Бальдон (Балдоне). А после Первой мировой войны от Икшкиле до Балдоне ходила конка по рельсам, брошенным выбитой немецкой армией. И просуществовала конка вплоть до лета 1941 года.

Кстати, одной из причин небольшой популярности поездов 150 лет назад были цены за проезд. Они, мягко говоря, были просто жуткими. Билет в вагоне III класса от Риги до Динабурга в 1877 году стоил 2 руб. 55 коп. При том, что зарплата фабричных рабочих была лишь около 20 рублей в месяц. Если сравнивать, то за километр пути в вагоне III класса брали 1,17 копейки за километр, а на железных дорогах Германии — 1,04–0,92 копейки за километр. Сейчас билет от Риги до Двинска на поезде стоит 4,70 лата. Как видно, преемственность железной дороги по дороговизне тарифов сохраняется.

Зато 150 лет назад на Риго–Динабургской железной дороге было 176 железнодорожных переездов! И, кстати, все регулируемые — со шлагбаумами и дежурными по переезду. Не экономили, видать, на безопасности…
В честь юбилея Риго–Динабургской железной дороги Банк Латвии выпустил памятную монету, а издательство "Юмава" выпустило книгу по истории на трех языках.

Глава ЛЖД Угис Магонис отметил: "Если железные дороги воспринимать как скелет Латвии, на котором держится вся экономика страны, то линия Рига — Даугавпилс — это позвоночник". И вручил почетные грамоты лучшим работникам линии. Ими стали диспетчер Ефросинья Зуева, мастер пути Сергей Лукашов, машинист–инструктор Юрий Забурдаев и бригадир Валентина Петкунhttp://uploads.ru/t/c/8/p/c8ptO.jpg
http://uploads.ru/t/m/A/k/mAkwH.jpg
http://uploads.ru/t/l/d/H/ldHgo.jpg

0

55

Даугавпилсский железнодорожный узел

Даугавпилсский железнодорожный узел возник за 13 лет в 1860—1873 годах в городе Даугавпилс (ранее Динабург, Двинск). Ниже приводятся названия железных дорог, участки, длина в верстах, дата открытия движения по старому стилю/новому стилю, год.

    Петербурго-Варшавская железная дорога. Участок Остров—Динабург 191 верста 8/20 ноября 1860 года. Дорога строилась участками в 1851—1862 годах. Полностью сдана 15/27 декабря 1862 года.
    Риго-Динабургская железная дорога. Участок Рига—Динабург 204 версты 12/24 сентября 1861 года. Строилась в 1858—1861 годах.
    Петербурго-Варшавская железная дорога Участок Динабург—Ковно/Каунас 257 верст 9/21 мая 1862 года.
    Динабурго-Витебская железная дорога. Открывалась двумя участками 1. Динабург—Полоцк 150 верст 24 мая/6 июня 1866 года. 2. Полоцк—Витебск 94 версты, сдан в составе всей дороги 244 версты 5/17 октября 1866 года. Строилась в 1861—1866 годах.
    Либаво-Роменская железная дорога. Участок Калкуны/Грива—Радзивилишки/Радвилишкис 186 верст 1/13 ноября 1873 года. Станция Калкуны названа по находящемуся рядом имению Калкуны.

Таким образом образовалось пять направлений в/из железнодорожного узла Динабург (Даугавпилс). Станция Калкуны находилась рядом с поселением/слободой Грива, которая в 1912 году получила городские права. С 1921 года станция Калкуны переименована по городу Грива. В 1963—1968 годах сооружен совмещенный авто-железнодорожный Свентский мост (по названию посёлка Свенте) через реку Даугава (Западная Двина) на окружной железной дороге в обход Даугавпилса.
См. также

0

56

Железнодорожная линия Лиепая — Вентспилс

Железнодорожная линия Лиепая — Вентспилс была построена в 1912-1913 гг. узкоколейной с колеёй 600 мм соединив город Лиепая с морским портом Вентспилс. Линия в дальнейшем была перестроена на колею 1520 мм. Закрыта Latvijas dzelzceļš под предлогом плохого состояния пути в 1996 году. Фактически причиной закрытия линии была её убыточность. Начиная с 2009 года начался разбор линии, который завершился к концу 2009 года.
Содержание

    1 История
    2 Станции и остановочные пункты
   
История

Незадолго до начала Первой мировой войны Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги высказало желание проложить железнодорожную ветку от Венспилса до Кулдиги. Были начаты, прерванные вскоре начавшейся войной, подготовительные работы и строительство железнодорожного моста через реку Вента.

Примерно в это же время, в 1913 году, Обществом Либаво-Газенпотской железной дороги было получено официальное разрешение на строительство дороги от Айзпуте до Кулдиги. После окончания войны, в 1931 году, Общество Лиепайско-Айзпутской железной дороги подало повторную заявку на постройку дороги до Кулдиги и, в перспективе, до Тукумса. Планам вновь не было суждено сбыться из-за начавшегося экономического кризиса.
Станции и остановочные пункты

    Лиепая
    Капседе
    Матери
    Плоце
    Вергале
    Межайне
    Сака
    Курса
    Упиниеки
    Рива
    Стирна
    Алсунга
    Анужи
    Ужава
    Берзини
    Зурас
    Местери
    Вентспилс

0

57

Первый поезд на взморье
http://s0.uploads.ru/t/neEHF.jpg

  Возведение железной дороги на штранд, как тогда на немецкий манер называли Юрмалу,  началось в 1873 году. Концессию на строительство получил член рижской Ратуши Фалтин. Железнодорожная линия передавалась концессионерам сроком на 81 год. Предварительная смета составляла почти 4 миллиона рублей.
Ветку начали прокладывать со стороны Тукумса. В 1875–м приступили к самому сложному этапу - строительству моста через Аа (нынешнюю Лиелупе). Возводили мост на 8 опорах. Весной 1877 года, когда можно было открывать сообщение, случилось ЧП - линия между Майоренгофом и Дуббельном (Дубулты) из–за половодья оказалась под водой. Поэтому в первое время конечная была в Майоренгофе. Оттуда пароходом с интересным названием "Коммуникация" пассажиров везли до Дуббельна. Дачников, которым нужно было ехать дальше, развозили извозчики и омнибусы — кареты, запряженные лошадьми. Как писали старые газеты, в первый год между Дуббельном и отдаленными поселками бегали 2 омнибуса.

В 1877 году из столицы ходило 6 поездов. Фактически это были экспрессы — первую остановку делали лишь в Бильдерлингсгофе (Булдури). Пролетали мимо Торенсберга (Торнякалнса) и Зассенгофа (Засулаукса), хотя там тоже имелись станции.

Стоило завершиться курортному сезону- поезда пошли по всей линии. 21 сентября - уже до Тукумса.
http://s0.uploads.ru/t/mW7XF.jpg

Через два года на взморье было 13 железнодорожных станций. В 1879–м перроны оборудовали барьерами, возле которых билеты проверяли контролеры. Безбилетник практически не мог выйти из поезда. Появляются и молочные вагоны - в них жители взморья отправляли в столицу бидоны с молоком, а также вещевые — с бельем для стирки.

Путешествие в поезде было, конечно, комфортнее и быстрее езды в экипаже или пароходом - самые скоростные "ракеты" приплывали в Дуббельн не раньше чем через 2,5 часа. И все же многие дачники, не говоря о местных жителях, по–прежнему предпочитали традиционный транспорт. Слишком дорогими были билеты на поезд. К примеру, в 1890 году билет в 1–м классе до Дуббельна стоил 1 рубль 20 копеек, во 2–м - 90 копеек, в 3–м - 55 копеек, а на пароходе в 1–м классе - 30 копеек, во 2–м - 20. Владельцы железной дороги вынуждены были поднимать тарифы из–за высоких затрат на содержание полотна - почти каждую весну из–за половодья размывало берега реки между Майоренгофом и Дуббельном.

Государство тоже кое–что подбрасывало железной дороге. Так, в 1888 году на капитальный ремонт опор моста было предоставлено 60 тысяч рублей. И все же это не спасло концессионеров от финансовых проблем. В конце концов в начале XX века дорога перешла в руки государства. Сразу же начинается прокладка второго пути. В 1910–м он был проведен до Шлокена (Слоки). А в 1913–м в самую "санаторную часть" - Кеммерн - пошли прямые поезда из Москвы и Петербурга. Хватало среди отдыхающих и рижан. В тот год в воскресные дни рижские железнодорожные кассы продавали в среднем по 13 тысяч билетов.

Вернуться к былой популярности Рижскому взморью удалось лишь спустя долгие десятилетия - в  советское время. Были тут и объективные причины. Обе войны не прошли бесследно для инфраструктуры курорта. Сгорело много дач, дважды - в Первую мировую и во Вторую - взрывали мост через Лиелупе. 1 ноября 1945–го по нему вновь пошли поезда, а 19 июня 1950 года - электрички. На закате советской власти мост еще успели реконструировать - в 1988 году.

Илья Дименштейн.
На снимках: станция Асари и Дубулты до революции.  Открытки из коллекции автора.

0

58

Как умирают дороги...

    С железнодорожныи направлением Рига – Эргли я познакомился впервые в 1974 году.

Опоздал на грибной поезд в Вангажи (6:21) и пришлось идти на соседний перрон на поезд Рига – Эргли (7:11). А поезд был непростой! Во-первых, никакая не дизель-электричка, а обыкновенный паровоз с восемью старыми допотопными плацкартными вагонами.

Направление было для меня и вовсе неизвестным, – какие-то странные новые названия: Сауриеши, Сунтажи, Криевупе, Баяри, Кангари... В нерешительности, где же сойти, я доехал до станции Ремине...

В тот знаменательный день я навсегда влюбился в эту дорогу, в этот древний смешанный лес, в запах, совершенно непохожий на все запахи леса, которые я знал раньше, и, конечно, в грибы. Это были не просто грибы. Это были какие-то великаны, похожие на сам лес. Вернулся с большим уловом и с тех пор ездил только туда. Однажды, вместе с женой, мы так увлеклись грибами, что заблудились и опоздали к обратному поезду. А надо сказать, что на этой ветке всегда был только один путь и поезд курсировал по маршруту Рига – Эргли и обратно. Так что расчитывать на быстрое возвращение не приходилось и мы спокойно шли лесными дорогами, меняя по пути наш улов на более достойный. Так и шли весь день, пока не пришли.... в Огре (!).

Когда я обзавелся своей первой автомашиной, первым делом решил найти автодорогу к этой станции. И... запросто нашел. Оказалось, что то самое место, где асфальтированный «лубанчик»(1)  становится грунтовкой, расположено всего в пяти километрах от Ремине.

  История.
    Эта часть Видземе всегда отличалась бездорожьем. Асфальтированных дорог здесь почти нет, а по грунтовому шоссе Рига – Эргли впору устраивать джип-сафари по пересеченной местности. Даже когда грейдером проезжую часть более-менее подровняют, все равно за каждой машиной будет постоянно висеть плотная завеса пыли.

    В конце 90-х годов в Эргли провели асфальтированное шоссе со стороны Мадоны. Но это какой же круг.

    Чтобы хоть как-то приблизить эту отдаленную провинцию к столице, в 1935 году во времена Карлиса Улманиса построили ветку Рига—Эргли. В железнодорожном музее есть сведения, что её предполагалось протянуть даже дальше, на Мадону.
    Но интенсивного грузового и пассажирского движения на ней никогда не было и была она, как пишет история, дорогой с социальной функцией.

    В свое время был очень популярен поезд «Сниедзиньш», на котором лыжники добирались до Гайзинькалнса. Тоже забыто.

    После восстановления независимости АО Latvijas Dzelzcels всячески старалось избавиться от нерентабельной ветки. В нее попросту перестали вкладывать деньги, а без текущего ремонта железнодорожная линия неуклонно приходила в упадок. В 2001 году из Эргли в Ригу каждую неделю ходил грузовой состав с лесом. Однако в последние годы из-за изношенности пути по этому маршруту курсировала только дизельная мотриса (один вагон с мотором). Поезд добирался до Эргли за (!!!) пять часов. Как объяснял тогда Телеграфу пресс-секретарь АО Pasazieru vilciens Эгон Алерс, на участке Сауриеши – Сунтажи в целях безопасности поезд должен был двигаться со скоростью не более 15 км/час, а далее, на участке Сунтажи – Эргли, не более 25 км/час. Даже пустить на маршрут обычный тяжелый дизельный поезд было опасно.

    И вот железнодорожникам подвернулся прекрасный повод. 3 октября 2007 года мотриса столкнулась с грузовиком и была отправлена на ремонт, который так и не закончился. Зато закончился век железнодорожной ветки Рига – Эргли.

    В 2002-м ветка была в ужасном состоянии и зарастала бурьяном. А этим летом её и вовсе уже нет. Осталась только насыпь Рига – Эргли.

    По ней можно проехать на автомобиле. Но уж очень рискованно. Если кто-то поедет навстречу, – вероятен конфликт интересов. Кто и как поедет задом, – вопрос.

    А Ремине, на самой середине этой ветки, сегодня вот такое
http://s4.uploads.ru/t/I1vyx.jpg
http://s5.uploads.ru/t/sYfoH.jpg
http://s5.uploads.ru/t/Py0m8.jpg
http://s4.uploads.ru/t/McuUO.jpg
http://s5.uploads.ru/t/K1RZv.jpg

Рельсы сданы в металлолом, шпалы брошены, как дрова. Перроны исчезают в бурьяне.
Там же похоронены и все железнодорожные знаки.


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––-

(1) /для нерижан/ лубанчиком у нас называют автомобильное шоссе Рига – Эргли, причём, даже его городскую часть.

Восемь лет назад эта дорога еще жила
http://s4.uploads.ru/t/zIrhV.jpg

Два года назад...
http://s5.uploads.ru/t/tdBTu.jpg

1976 год. На фоне поезда Рига-Эргли - один из нынешних читателей/писателей прямого эфира... -))
http://s4.uploads.ru/t/MjX0A.jpg

0

59


0

60

0