История линии Рига—Даугавпилс

Истоки идеи строительства железной дороги Рига—Даугавпилс (Динабург) лежат в 1847 году, когда по инициативе комитета Рижской биржи ее генеральное собрание рассмотрело соответствующий проект. В 1853 году было фактически основано Общество Рига-Динабургской железной дороги, однако из-за нехватки средств на строительство реализация проекта была временно прервана. Не пошла на пользу ситуации и Крымская война, из-за чего только в 1858 году был утвержден устав акционерного общества и получено разрешение на строительство. 8 мая того же года видземский генерал-губернатор князь Суворов на торжественной церемонии открыл строительство железной дороги. Официальное открытие двухпутной линии стоимостью 10,5 млн.рублей, построенной под руководством английских инженеров, состоялось 12 сентября 1861 года. В 1894 году эта железная дорога перешла в собственность государства.

В годы Первой мировой войны практически вся железная дорога Рига—Динабург находилась в прифронтовой зоне и понесла поэтому невосполнимые потери: были разрушены многие станционные здания, мосты, водоотводы и пути. Восстановление инфраструктуры требовало огромных усилий, и в результате на перегонах был восстановлен лишь одноколейный путь.

После Второй мировой войны движение по этой железнодорожной линии увеличилось — постепенно был восстановлен второй путь между Ригой и Скривери, а также на отдельных перегонах. Эту работу планируется продолжать, поскольку железнодорожный участок Рига—Крустпилс является одним из самых загруженных в Латвии.

В 1959 году был электрифицирован участок линии Рига—Огре, в 1968 году — Огре—Юмправа, в 1969 году — Юмправа—Айзкраукле.

Станции и остановочные пункты

РИГА. Исходная станция линии была построена на том же самом месте, где сегодня находится станция Рига-Пассажирская. Однако с течением времени здесь многое изменилось. В 1931 году от станции Рига-Главная была проложена ветка на Центральный рынок, где у нынешнего мясного павильона появилась станция Рига-Рынок. Построенный на эстакаде подъездной путь планировалось продолжить вдоль всех рыночных павильонов, однако в 1944 году эстакаду разрушили. Пострадали и само здание пассажирского вокзала, пути и оборудование, которые уже в 1947 году были полностью восстановлены. В результате реконструкции станции поезда с 1959 года больше не обслуживаются на нижнем уровне. Рельсовые пути, а также оставшиеся от первоначального, обширного железнодорожного хозяйства постройки и оборудование были демонтированы.

ПОСТ КАЛПАКА. Стрелочный и сигнальный пост электрической централизации станции Рига-Пассажирская был оборудован в 1925 году и до 1931 года существовал как отдельная единица. В 1930-е годы здесь останавливался рабочий поезд, регулярно курсировавший между станциями Рига-Пассажирская и Шкиротава. В 1942 году этот остановочный пункт назывался Улица Гертрудес. В 1950-е годы пост централизации был ликвидирован.

ВАГОННЫЙ ПАРК . Остановка с названием Парк Калпака существовала еще в 1930-х годах для нужд работников сортировочного вагонного парка. После 1945 года ее начали называть Вагонным парком. В период с 1960 по 1962 год рядом с депо пассажирских вагонов был построен цех по ремонту электропоездов Засулаукского моторвагонного депо, а в 1963 году — пункт осмотра и экипировки дизель-поездов.

ПОСТ 5-ГО КМ . Примерно на этом месте находился стрелочный пост и пост сигнальной централизации, построенный вместе с созданием сортировочной станции в начале ХХ столетия. В 1930-е годы пункт Пост 5-го км включался в качестве ориентира в графики поездов, но останавливались здесь и рабочие поезда.

ДРЕЙЛИНИ . Остановочный пункт с названием Getlingsmoor и Dreilingsbusch упоминается в 1918 году. С 1920 года он назывался Дрейлини. После электрификации Огрского участка остановочный пункт исчез из расписания поездов.

ЯНЯВАРТИ. Официально остановочный пункт Яняварти впервые упоминается в 1935 году.

ДАУГМАЛЕ. В 1930-1950 годах его называли Депо. Судя по всему, остановочный пункт был устроен для работников Рижского (Шкиротавского) локомотивного депо. С 1974 году его называют Даугмале.

ШКИРОТАВА. Здание сортировочной станции для товарных поездов было построено здесь в 1905 году, однако в качестве станции общего пользования она упоминается только в 1919 году.

ГАЙСМА. Остановочный пункт был открыт в 1961 году под названием Парк Э. С 1970 года он фигурирует в расписании движения как Гайсма.

РУМБУЛА. Остановочный пункт Доле открылся в 1921 году. В 1929 году его переименовали в Румбулу.

ДАРЗИНИ. Остановочный пункт открыт в 1960 году.

ДОЛЕ. Станция Петровский лагерь открылась в 1884 году — она обслуживала летний военный лагерь Рижского гарнизона. После Первой мировой войны станцию не восстанавливали. В 1960 году на ее месте был устроен остановочный пункт Доле.

САЛАСПИЛС. Станция Куртенхоф была построена при строительстве линии. В 1919 году она называлась Стопини, а в 1925 году была переименована в Саласпилс.

САУЛКАЛНЕ. Станция открыта в 1931 году для обслуживания доломитовой каменоломни, находившейся на Острове смерти.

ИКШКИЛЕ . Станция открыта в 1863 году для привлечения на линию пассажиров. Отсюда их повозками и паромами доставляли на курорт Балдоне.

ЯУНОГРЕ. Остановочный пункт Огре- II открылся в 1928 году. Перронный навес для него по проекту архитектора В.Шервинского построило Малукалнское (Яуногрское) общество благоустройства. В последующие годы оно же установило белые лакированные скамейки, построило веранду, а также заботилось об освещении станции. В 1932 году остановочный пункт был переименован в Яуногре. В 1939 году вместо навеса соорудили деревянное здание, которое в 1959 году, при восстановлении второго пути, был снесено и заменено каменным.

ОГРЕ . Станция была устроена в ненаселенном месте при строительстве железной дороги. Свое название получила по реке Огре. Населенный же пункт еще в 1874 году назывался Дачное место при станции Огер. Однако уже скоро подаренное городом Ригой одноэтажное станционное здание стало недостаточным, и в 1877 году у него надстроили второй этаж. В 1891 году на станции оборудовали дамскую комнату. Во время Первой мировой войны станция не пережила больших разрушений. Первоначальное здание разрушили в 1944 году, а новое построили в 1947 году.

ПАРОГРЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 году. Здание построено из пожертвованных стройматериалов во время субботника, организованного Парогрским обществом благоустройства. В 1932 году возле станции посадили 50-метровую липовую аллею, в 1935 году посадили пальмы. В 1957 году при прокладке второго пути здание остановочного пункта было немного перенесено.

ЦИЕМУПЕ. Остановочный пункт открыт в 1929 году.

КЕГУМС. Первые сведения о существовании остановочного пункта Кегумс относятся к 1924 году. Ситуация изменилась в 1936 году, когда этот рядовой остановочный пункт начал обслуживать строительство грандиозной Кегумской ГЭС. В 1937 году по проекту архитектора В.Озолиньша начали строить новый вокзал, а старое здание остановочного пункта превратили в багажный склад. На первом этаже оконченного в 1939 году здания оборудовали зал ожидания, буфет со вспомогательными помещениями, кабинет дежурного по станции и помещения для железнодорожной полиции. На втором этаже устроили квартиры для начальника станции и его помощников, а также стрелочников и коммерческих агентов. После войны станцию восстановили близко к первоначальному облику.

ЛИЕЛВАРДЕ. Станция Рингмундхоф появилась при строительстве линии. В годы Первой мировой войны ее безжалостно обстреливали с левого берега Даугавы, и после войны здание не восстанавливали. В 1922 году здесь под названием Рембате сдали в эксплуатацию одно из первых вновь построенных станционных зданий независимой Латвии. В 1926 году станцию переименовали в Лиелварде. Во время Второй мировой войны станционное здание вновь было разрушено, но в 1950 году построено заново.

КАЙБАЛА. Остановочный пункт открыт в 1930 году.

ЮМПРАВА. В 1918 году станция называлась Ломани, а с 1921 года именуется Юмправа. Первое станционное здание построено в 1926 году. Во время Второй мировой войны оно было уничтожено, а новое — построено в 1950 году.

ДЕНДРАРИЙ. В расписание движения поездов остановочный пункт Блок-пост 867-го км был включен в 1972 году. Пост был создан в связи с переходом от двухпутного к одноколейному участку. В наши дни этот остановочный пункт называется Дендрарий.

СКРИВЕРИ. Станция Ремерсхоф открыта в 1861 году. В 1894 году здесь были: станционное здание, навес для пассажиров, два перрона, жилое здание, товарный сарай, товарная рампа, две зольные ямы, колодец и туалет. В годы Первой мировой войны станция была практически сметена с лица земли. В 1923 году было построено новое станционное здание, а прочее, некогда столь обширное, железнодорожное хозяйство восстановлено частично. Во время Второй мировой войны станция снова сильно пострадала, и на ее месте в 1951 году возвели новое строение.

МУЛДАКМЕНС. С 1999 года этот остановочный пункт благодаря камню, видимому на краю находящегося поблизости Мулдского болота (теперь луга), называют Мулдакменс.

АЙЗКРАУКЛЕ. Станция Степини была открыта в 1919 году. С 1921 года она называется Айзкраукле. Станционное здание начали строить в 1926 году. Через год оно было закончено и по-прежнему находится в рижском направлении пассажирского перрона. Сейчас вокзалом служит другая, более просторная постройка, возведенная в годы советской власти. Как и в Кегумсе, подлинное оживление на станции началось со строительством Плявиньской ГЭС и города, названного именем П.Стучки (сейчас — Айзкраукле), для нужд которых в 1961 году от станции протянули разветвленную ветку длиной в несколько километров.

КОКНЕСЕ. Станция устроена одновременно со строительством линии. В 1930-х годах были очень популярны туристические поезда, курсировавшие по маршруту Рига—Кокнесе, в программу которых входили и осмотр развалин Кокнесского замка, и катание на лодках по Даугаве до Стабурагса, и танцы в специализированном танцвагоне. Во время Второй мировой войны первоначальное станционное здание было утрачено.

АЛОТЕНЕ. Остановочный пункт Клинтене на 106-м км линии открылся в 1930 году. В 1942 разъезд Клинтене был переименован в Алотене и находится на 101-м км линии.

ПЛЯВИНЯС. Станция Стукмани действовала с момента открытия линии. Особенно интенсивное движение здесь началось в 1899 году со строительством узкоколейки Стукмани—Гулбене—Алуксне—Валка. В 1919 году станция официально называется Плявиняс. Разрушена во время Второй мировой войны. В 1950 году на прежнем месте было построено новое здание.

АЙВИЕКСТЕ. Остановка открыта в 1928 году и еще существовала в 1944 году.

ОЗОЛСАЛА. Разъезд открыт в 1942 году. В 1956 году был разработан проект строительства пассажирской платформы и деревянного павильона на остановочном пункте Озолсала. В 1974 году здесь построили небольшое деревянное станционное здание.

КРУСТПИЛС. Крупнейшая промежуточная станция линии была построена вместе с железной дорогой. Здесь имелись локомотивное и вагонное депо, другие железнодорожные строения и устройства. После присоединения железной дороги Москва—Вентспилс в 1901 году станцию дополнительно расширили. В годы Первой мировой войны она сильно пострадала, но была восстановлена почти в прежнем объеме. После Второй мировой войны станционные службы и зал ожидания размещались в общественном здании на привокзальной площади, а в 1954 году здесь построили новый вокзал.

АСОТЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 году для работы в летний сезон. После 2000 года здесь был оборудован разъезд для грузовых поездов.

ТРЕПЕ. Станция оборудована при строительстве железной дороги. В 1918 году ее называли Бормани, а с 1919 года она носит официальное название Трепе.

ЛИВАНЫ. Станция устроена при строительстве железной дороги. В 1930-х годах от нее была проложена ветка на торфяную фабрику; в годы советской власти появились также ветки на стекольную фабрику, биохимический завод и домостроительный комбинат, был построен новый вокзал.

ЕРСИКА. Станция Царьград появилась при строительстве железной дороги. С 1919 года она называется Ерсика. Здесь сохранилось первоначальное станционное здание.

СЕРГУНТА. Остановочный пункт открыт в 1933 году. После 2000 года здесь устроен разъезд.

НИЦГАЛЕ. Станция построена одновременно с железной дорогой. В годы Первой мировой войны была проложена соединительная ветка между Ницгале и станцией Вишки Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги.

РУЖИ. Остановочный пункт устроен в 1958 году. После отмены пригородного сообщения на маршруте Крустпилс—Даугавпилс этот остановочный пункт пассажирами больше не используется.

ВАБОЛЕ. Остановочный пункт открыт в 1931 году. В 1930-х годах от станции на торфяную фабрику проложили узкоколейку и построили станционное здание, которое сохранилось, но в наши дни используется как жилой дом.

ЛИКСНА. Станция устроена при строительстве железной дороги. Сохранились как первоначальное станционное здание, так и оригинальный товарный сарай с въездом для подачи вагонов.

МЕЖЦИЕМС. Остановку построили в 1937 году по инициативе Латвийского кредитного банка, в собственность которого перешел новый курорт Межциемс на правом берегу Даугавы. Его собирались превратить в современную водолечебницу. В общее пользование станцию передали в 1938 году.

НОМЕТНЕ. Остановочный пункт открыт в 1927 году для нужд бойцов Латвийской армии. Закрыт во время Второй мировой войны или вскоре после нее.

ЦИЕТОКСНИС. Остановочный пункт открыт в 1935 году. Закрыт в годы Второй мировой войны.

ДАУГАВПИЛС. Конечная станция открыта в 1861 году. Особенно оживилась она в 1866 году, после строительства железной дороги Даугавпилс—Витебск, когда здесь появился объединенный пассажирский вокзал для обеих железнодорожных линий. Благодаря наличию еще и железной дороги Санкт-Петербург—Варшава Динабург превратился в крупный железнодорожный узел. В тот же год здесь построили обширные мастерские для ремонта подвижного состава — позднее главные мастерские Латвийских железных дорог, ныне — АО Локомотиворемонтный завод. В 1919 году станция официально называлась Даугавпилс-1-Пассажирский. Станция Даугавпилс-1-Товарный после строительства железной дороги Даугавпилс—Витебск была устроена одним километром дальше, в направлении Индры. Во время Второй мировой войны город и железнодорожный узел пережили значительные разрушения. После войны станцию восстановили. В 1946 году станционные службы и залы ожидания располагались в кинотеатре, а в 1951 году был построен новый вокзал.

Томc АЛТБЕРГС,
старший организатор выставок Музея истории железных дорог Латвии

продолжение

продолжение

продолжение

Продолжение

Линии Рига—Елгава 140 лет

Начиная ряд мероприятий, посвященных 90-летию Латвийской железной дороги, 6 февраля в восстановленном 120-летнем здании Елгавского пассажирского вокзала открылась фотовыставка, посвященная 140-летию строительства линии Рига—Елгава.

На снимках можно увидеть и железнодорожные маршруты, доступные жителям Латвии в прошлом веке, — от Елгавы до Токио. Аналогичные выставки о других железнодорожных линиях в течение этого года будут устроены также в других городах Латвии — Лиепае, Резекне и Даугавпилсе.

Железнодорожной линии Рига—Елгава 140 лет

Открытие железнодорожной линии Рига—Елгава произошло 21 ноября 1868 года. Сначала на ней было всего четыре станции. Вокзал в Риге размещался на левом берегу Даугавы, на ул.Акменю. Местонахождение станций Торнякалнс, Олайне и Елгава осталось неизменным.

С 1 февраля 1873 года пассажирские поезда в направлении Елгавы начали курсировать со станции Рига-Болдерайской железной дороги на правом берегу Даугавы, которая находилась на нынешней ул.13 Января. В 1914 году поезда на Елгаву стали отходить от Рижского главного (центрального) пассажирского вокзала. С того момента расстояние между вокзалами в Риге и Елгаве по рельсовым путям составляет 43 км (вместо прежних 41,5 км).

В 1894 году государство выкупило железную дорогу Рига—Елгава у частного общества, а с 1895 года ее эксплуатация была доверена Управлению Рига-Орловской железной дороги. В 1915 году контроль над станцией Елгава и частью линии переняла немецкая армия, переделавшая пути под европейскую, или нормальную (1435 мм) ширину колеи. В 1919 году управление линией переняла национальная компания Латвийские железные дороги, причем один путь был оставлен нормальной ширины колеи, а второй — русской (1524 мм). В 1940 году линия перешла в ведение Латвийской железной дороги — подразделения Министерства путей сообщения СССР, которое перешило пути на русскую колею. В 1941 году немецкая армия переделала оба пути на нормальную колею, а в 1944 году силами Советской армии один путь был восстановлен на ширину 1524 мм. Второй путь (также русской колеи) был полностью восстановлен по окончании электрификации линии Рига—Елгава, завершенной в 1972 году.
Восстановлено здание Елгавского вокзала

Здание вокзала было построено в 1889 году. В конце Второй мировой войны во время бомбардировок Елгавы вокзал был поврежден. Его первая реконструкция состоялась в 1945 году, следующая — в 1962 году.

В 2003 году ООО DC Projekts разработало проект капитального ремонта станции Елгава. Сам ремонт проходил в несколько этапов на протяжении нескольких лет. В ходе первой очереди заменили теплоузел и теплотрассы. На втором этапе был проведен ремонт гидроизоляции стен и фундамента, приведены в порядок крыша, первый этаж и инженерные коммуникации. В прошлом году были отремонтированы лестничные клетки, оборудована система ливневой канализации, проведены работы по благоустройству прилегающей территории.

продолжение

Станция Лиепая Пасажиеру

География и подчинение
Администрация: Latvijas dzelzceļš (LDZ) Страна: Латвия Код Экспресс-3: 2500382 Код ЕСР: 98600

Латвийская железная дорога, Рижский участок эксплуатации.

Создание и развитие Латвийской (Прибалтийской) железной дороги в СССР 1945-1991

После войны была продолжена железнодорожная политика, начатая еще в 1940 году. В результате восстановления разрушенного войной Латвийские железные дороги обрели типичные черты советской железнодорожной системы и были включены в единую сеть магистралей СССР. Ликвидация последствий войны продолжалась вплоть до 1960-х годов.
Объем перевозок на советской железной дороге возрастал с каждым годом. Приоритет сохраняли перевозки товаров, хотя их ассортимент менялся. Для послевоенной Латвийской железной дороги важнейшими грузами были лесоматериалы, импортные товары, дрова. В номенклатуре вывозимых товаров доминировали радиоаппаратура, телефонные станции, измерительный инструмент, двигатели, цемент, минеральные удобрения, рыба, ткань, мебель и др. Ввозили, в основном, черные и цветные металлы, руду, сельскохозяйственные машины, сырье для химической и легкой промышленности. В последние десятилетия основной грузопоток составляли нефтепродукты, химикалии, металлы, продовольствие. В советский период наладилось регулярное пассажирское сообщение с Москвой, Ленинградом (Санкт-Петербургом), Минском, Киевом, Харьковом и другими промышленными и культурными центрами СССР, но прекратилось прямое сообщение с Европой.
Прямое международное сообщение из Риги в Европу было закрыто. Сохранялись прямые железнодорожные рейсы на Москву, Петербург, Таллинн, Вильнюс, Каунас. В 1980-х годах из Риги отправлялись такие фирменные поезда, как Рига—Москва № 1/2 "Латвия", № 3/4 "Юрмала", Рига—Адлер № 137/138 "Прибалтика", Рига—Минск "Чайка", Рига—Санкт-Петербург № 37/38 "Балтия", Рига—Киев № 75/76 "Лыбедь", Киев—Рига № 77/78 "Славутич", Рига—Новороссийск № 351/352 "Рижанин", Рига—Одесса № 121/122 "Ридзиниекс". Неотъемлемой составной частью эпохи  было развитие социальной сферы. Жилой фонд железной дороги, больницы, поликлиники, общественное питание, базы отдыха, санатории, детские сады, бесплатные билеты — в глазах простого постсоветского человека все это выглядит как государство в государстве, как территория, к которой привыкаешь, которая манит. Поэтому престижно было получить направление на работу на Прибалтийскую железную дорогу.

1944 год
5 октября восстановлена созданная в сентябре 1940 года Латвийская железная дорога 1-й категории. В 1944 году Управление железной дороги находилось в Даугавпилсе.
6 октября в руководство железной дороги вернулся генеральный директор тяги 3-й степени Андрей Воробьев.

1945 год
27 сентября создание службы сигнализации и связи
5 октября создание служб пути и движения
20 октября в службу пути включен квартирный отдел

1946 год
13 ноября приступили к работе шесть отделений: Рижское, Даугавпилсское, Гулбенское, Елгавское, Лиепайское и Резекненское. Гулбенское отделение просуществовало с 1944 года по 17 июня 1949 года, после чего было присоединено к Резекненскому. 17 октября 1951 года ликвидировали Даугавпилсское отделение, его функции передали Резекненскому. 16 июля 1954 года ликвидировали Резекненское отделение и восстановили Даугавпилсское. В 1954 году ликвидировали Лиепайское отделение, передав его функции Елгавскому. В отделениях были созданы участки эксплуатации, постоянные локомотивные и вагонные депо, дистанции пути и связи, материально-технические базы. Неизбежно было присутствие политических отделов и создание коммунистических ячеек, которые впоследствии руководили, воспитывали и вдохновляли на социалистическое соревнование. В первые послевоенные годы все силы посвящали скорейшему восстановлению главных линий: Рига—Даугавпилс—Москва, Крустпилс—Зилупе, Рига—Валка, Рига—Елгава—Лиепая и Елгава—Каунас. Остальные железнодорожные линии восстанавливали медленно, работы закончили только в 1952 году.

1947 год
Анатолий Бондаренко назначен начальником Латвийской железной дороги
24 октября создание паровозной службы
15 ноября от службы движения отделили грузовую, коммерческую и пассажирскую службы
1 декабря служба пути была поделена на две части: службу пути и службу гражданских сооружений

1949 год
17 июня ликвидировали Гулбенское отделение, включив его в Резекненское отделение

1950 год
15 июля начальник Латвийской железной дороги А.Бондаренко издал приказ о переходе линии Рига—Дубулты на электрическую тягу.
19 июля открыт первый электрифицированный железнодорожный участок Рига—Дубулты

1951 год
13 июня электрифицирован один путь линии Рига—Слока
2 октября электрифицирован один путь участка Слока—Кемери
17 октября ликвидировано Даугавпилсское отделение с включением его в Резекненское

1953 год
7 марта паровозная служба переименована в локомотивную
14 марта решением Совета министров СССР Латвийская железная дорога стала составной частью Балтийской железной дороги, в которую вошли также Литовская и Эстонская железные дороги. Она просуществовала всего три года.
С 1953 по 1977 год начальником Управления Латвийской, позже — Прибалтийской железной дороги был Нил Краснобаев, а главным инженером — Евгений Любенский.

1954 год
3 июля ликвидировано Резекненское отделение и создано Даугавпилсское отделение
3 июля ликвидировано Лиепайское отделение с включением его в Елгавское

1955 год
восстановлен мост через Даугаву в Риге. Работы выполнены в течение нескольких недель с помощью армии, пленных и гражданского населения. Для станционных нужд приспосабливали жилые дома, строили бараки. Из уничтоженных станций в прежнем виде восстановили только здания вокзалов Гулбене и Елгава. В 1950-е годы были построены вокзалы Резекне-1 и Резекне-2, а также в Даугавпилсе, Цесисе, Валмиере, Сигулде и Огре.
Паровозы переводятся на использование жидкого топлива.

1956 год
март локомотивная служба переименована в локомотивное и электроэнергетическое хозяйство
19 апреля Балтийская железная дорога разделена на Латвийскую, Эстонскую и Литовскую железные дороги
9 мая Н.Краснобаев назначен начальником Латвийской железной дороги
28 июня основана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД)

1957 год
построена радиорелейная линия Рига—Даугавпилс
18 июля электрифицированы два пути на участке Рига—Мангали
16 ноября электрифицирован один путь участка Мангали—Вецаки

1958 год
25 мая электрифицирован один путь участка Вецаки—Царникава
5 июля электрифицирован второй путь участка Рига—Слока
5 ноября электрифицирован участок Царникава—Саулкрасты

1959 год
20 июля открыт электрифицированный участок Рига—Огре
декабрь электрифицирован участок Огре—Парогре

1960 год
закрыта линия Дубени—Руцава. В следующее десятилетие закрыты почти все узкоколейные линии, автотранспорт вытеснил их как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Продолжает свою деятельность железная дорога Гулбене—Алуксне.
введена система автоблокировки и диспетчерская система
20 июля реконструкция новых зданий и путей станции Рига. Авторы проекта — архитекторы В.Ципулин, В.Кузнецов.

1963 год
14 февраля Совет министров СССР принял решение об объединении железных дорог в Управление Прибалтийской железной дороги. В его подчинении находились 7 отделений дороги: Рижское, Елгавское, Даугавпилсское, Калининградское, Эстонское, Вильнюсское и Шяуляйское, — а также информационно-вычислительный центр, строительно-монтажный трест, центр научно-технической информации и пропаганды. Ликвидированы мелкие железнодорожные предприятия.
Приписан к Засулаукскому депо и использован в скором поезде первый пассажирский тепловоз ТЭП60. Наиболее распространенными в послевоенные годы в локомотивном хозяйстве были немецкие паровозы 52-й и 59-й серий, советские паровозы серий Су и Л, прослужившие вплоть до 1980-х годов. 1970-е годы стали для паровозов эпохой заката. Их заменили более мощные тепловозы.
1 марта Прибалтийская железная дорога получила первый дизель-поезд ДР1-01, построенный Рижским вагоностроительным заводом, который был приписан к Засулаукскому депо.
2 марта отделение электрификации отделено от локомотивной службы, и созданы две отдельные службы — локомотивная и служба электрификации
внедрена радиосвязь с поездами на участках Рига—Елгава—Крустпилс

1964 год
электрифицирован участок Кемери—Тукумс

1966 год
начата замена ручных стрелок на электрические

1967 год
август Засулаукское депо получает два контактно-аккумуля
7 ноября Даугавпилсское депо начинает эксплуатацию тепловозов ТЭ-3 для грузового движенияторных локомотива ВЛ26

1968 год
электрифицирован участок Парогре—Юмправа
движение грузовых поездов осуществляется на дизельной тяге

1971 год
электрифицирован участок до Звейниекциемса

1972 год
новые тепловозы М62 получило Шкиротавское, а в 1977 году — Елгавское депо
полностью восстановлена линия Рига—Руйиена
электрифицирован участок Юмправа—Айзкраукле
декабрь открыт электрифицированный участок Торнякалнс—Елгава

1973 год
11 ноября За высокие производственные достижения и в честь 100-летнего юбилея балтийской железнодорожной сети Прибалтийская железная дорога награждена орденом Октябрьской революции. Хотя второй повод — полная фальсификация истории.

1976 год
16 февраля у станции Югла скорый поезд Ленинград—Рига столкнулся с двумя сцепленными маневровыми локомотивами

1977 год
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Иван Макаренко

1981 год
Участок Руйиена—Ипики перешит на колею 1524 мм, открыто сообщение Рига—Руйиена—Пярну—Таллин
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Иван Емец

1986 год
18 июня железнодорожная катастрофа между станциями Курцумс и Грива: из-за чрезмерной качки сцепились буфера 4-го и 5-го вагонов, в результате чего сошли с рельсов вагоны скорого пассажирского поезда

1988 год
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Олег Мошенко

Железнодорожная линия Лиепая — Вентспилс

Железнодорожная линия Лиепая — Вентспилс была построена в 1912-1913 гг. узкоколейной с колеёй 600 мм соединив город Лиепая с морским портом Вентспилс. Линия в дальнейшем была перестроена на колею 1520 мм. Закрыта Latvijas dzelzceļš под предлогом плохого состояния пути в 1996 году. Фактически причиной закрытия линии была её убыточность. Начиная с 2009 года начался разбор линии, который завершился к концу 2009 года.
История
Станции и остановочные пункты

    Лиепая
    Капседе
    Матери
    Плоце
    Вергале
    Межайне
    Сака
    Курса
    Упиниеки
    Рива
    Стирна
    Алсунга
    Анужи
    Ужава
    Берзини
    Зурас
    Местери
    Вентспилс

Рига - Даугавпилс

Этому юбилею посвящена книга «Железные дороги - Латвии, Латвия - железной дороге» (на трех языках - латышском, русском и английском), которую подготовили научные сотрудники Музея истории Латвийской железной дороги. Сначала планировалось выпустить каталог к юбилейной выставке, но материала оказалось так много, что рамки издания пришлось расширить. Книга богато иллюстрирована и передает атмосферу эпохи. Рассказывает Том Алтбергс, сотрудник Музея истории Латвийской железной дороги.

  Идея прокладки Риго-Динабургской железной дороги впервые прозвучала в 1847 году на собрании Рижского биржевого комитета. А в 1861-м железная дорога Рига -Даугавпилс, построенная под руководством английских инженеров, была открыта.

  Строительство, которое обошлось в фантастическую сумму - 10,5 миллиона рублей, сыграло огромную роль в истории всего региона, дав толчок развитию городов и поселков, связи, а также латышского языка.

  Перемены прежде всего коснулись производства. Ведь для того, чтобы работали заводы, к ним необходимо подвозить сырье, оборудование, а готовый продукт нужно доставлять заказчикам. На лошадях такое количество грузов не перевезти, и Рига смогла стать крупным промышленным городом только с появлением железной дороги.

  В конце XIX века были созданы крупные даже по нынешним временам предприятия вроде «Руссо-Балта» и «Проводника». Производство печных изразцов, которыми славилась Рига, на новый уровень вышло после того, как была построена дорога на гипсовые карьеры Саласпилса. С острова Навес по стальной колее пошел доломит для Рижской цементной фабрики.

  По железной дороге возили и сельскохозяйственные продукты - и живых свиней, и наш легендарный бекон. Поезд привозил в Ригу молоко в бидонах, потом на транспортере их доставляли на склад, а оттуда на лошадях - на рынок. Вот такая была логистика... Позже была построена станция Рига-Тиргус (Рыночная), которая подходила прямо к складам Центрального рынка, но в 1944-м ее разрушили.

  Мощный рывок вперед сделал телеграф, ведь для того, чтобы поезда не сталкивались, необходима была оперативная связь. Уже в XIX веке на железной дороге появился прообраз современного мобильного телефона - переносное устройство, которое можно было подсоединить к линиям связи вдоль путей. В ХХ веке в вагонах работало радио (как сейчас Wi-Fi), которое тогда еще не было доступно широким массам.

  Вокруг станций железной дороги росли города и поселки, и одно звено тянуло за собой другое. Первая латвийская электростанция, Кегумская, обязана своим рождением железной дороге. Но зато благодаря строительству ГЭС платформа «42-я верста» превратилась в крупный железнодорожный узел, и в 1950 году из Риги сюда пошли первые электропоезда.

  Район Риги Шкиротава сначала назывался Шкирошана. И то и другое по-латышски означает сортировка, но правильную языковую форму нашли не сразу. Так вместе с железной дорогой развивался и язык, в который входили новые термины.

  Железная дорога стала стимулом для развития туризма. Первые туристические поезда назывались развлекательными. В 30-х годах ХХ века они ходили на Кокнесе, к живописным развалинам замка.

  Город Огре в прошлом веке именовался «дачным местом при станции Огер». В 1862 году правление железной дороги приняло решение развивать это местечко как развлекательный центр, чтобы увеличить количество пассажиров. Здесь построили лыжные трассы с трамплинами, рестораны, танцевальные павильоны - и нынешний спутник Риги стал известен как крупный курорт.

  К поездам прицепляли специальные танцевальные вагоны открытого типа. Нам не удалось установить, когда проходили танцы - во время движения поезда или на остановках, но фотографии вагона у нас в музее есть. Сохранились и туристические билеты, к которым - в зависимости от маршрута и даты - прилагались льготные талоны, например, на празднование Лиго за 50 сантимов или на дегустацию миног (бесплатно). Маркетинговые приемы с тех пор не слишком изменились...

  Если сначала станции представляли собой небольшие типовые будочки, то вскоре на их месте появились строения интересной архитектуры. Недавно в архивах Санкт-Петербурга нам удалось обнаружить типовые проекты станционных зданий. В Латвии они не сохранились, как и многие другие документы - то ли были вывезены в период мировых войн, то ли сгорели. Из-за этого многие, кто работал железнодорожником в 20- 30-е годы, в советские годы не получали за этот период пенсию.

  Во многих населенных пунктах здание станции было самым роскошным в поселке - центром, вокруг которого крутилась вся жизнь. Люди приходили сюда, чтобы встречать и провожать поезда, узнавать новости, посидеть в станционном буфете, в котором царила особая аура. Буфеты для пассажиров первого класса были отдельно - как сейчас business lounge в аэропортах.

  В годы Первой мировой войны практически вся линия Рига - Даугавпилс находилась в прифронтовой зоне. Многие здания станций были уничтожены бомбами и пожарами, и остается только удивляться тому, как быстро их восстанавливали. Так, станция Лиелварде была стерта с лица земли, а уже в 1921 году, всего через год после окончания военных действий, было возведено новое красивое здание.

  И сегодня, спустя 150 лет, Даугавпилс является крупнейшим железнодорожным узлом Латвии, а линия, построенная 150 лет назад, остается крупнейшей в стране. И транзитные грузы с Востока на Запад и с Запада на Восток идут по ней мимо тех же станций.

  В Даугавпилсе находится главная материально-техническая база подвижного состава LDz. Железнодорожные мастерские, которые появились здесь в начале ХХ века, выросли в крупный локомотиворемонтный завод. Он и сейчас работает. Здесь ремонтируются тепловозы - не только для Латвии, но и для Белоруссии, Казахстана, Узбекистана. Все службы, которые поддерживают в порядке и модернизируют инфраструктуру - в соответствии с требованиями ЕС - располагаются в Даугавпилсе и Риге. Так же как и железнодорожные училища.

  Внедрение современной автоматической системы руководства поездами, которое сейчас происходит, тоже началось из Даугавпилса. Железнодорожный диспетчер теперь будет видеть местонахождение всех составов на мониторе - как диспетчер аэропорта «видит» самолеты. А стрелки будут переключаться не нажатием кнопки на той или иной станции, а из одного центра - движением «мышки» на экране.

  Любопытно, что 150 лет дорога Рига - Даугавпилс была двухпутной. Не потому, что было много грузов - как раз наоборот, их было мало. Просто тогда еще не умели скрещивать встречные поезда, используя один путь. Потом интенсивность движения возросла, и двухпутка оправдала себя. После Первой мировой войны отношения независимой Латвии с Советским Союзом были весьма натянутыми, и поезда ходили редко. В связи с этим и острой нехваткой средств тогда восстановили только одну колею.

  Восстановление второй началось только в 50-е годы. Ее построили из Риги в Огре в связи с запуском электропоездов. Сейчас две колеи доходят до Скривери. В ближайшее время будет построен второй железнодорожный путь, Скривери -Крустпилс, что заметно увеличит пропускную способность железной дороги и безопасность движения.

  А вот дойдет ли вторая колея от Крустпилса до Даугавпилса, зависит от экономической и политической ситуации. Это очень крупный и дорогостоящий проект, в который могут привлекаться средства европейских фондов. По приблизительным подсчетам, строительство километра железнодорожных путей обходится в миллион латов.

  Но и в нынешнем виде линия Рига - Даугавпилс уже полтора века является главной магистралью Латвийской железной дороги.

Даугавпилсский железнодорожный узел

Даугавпилсский железнодорожный узел возник за 13 лет в 1860—1873 годах в городе Даугавпилс (ранее Динабург, Двинск). Ниже приводятся названия железных дорог, участки, длина в верстах, дата открытия движения по старому стилю/новому стилю, год.

    Петербурго-Варшавская железная дорога. Участок Остров—Динабург 191 верста 8/20 ноября 1860 года. Дорога строилась участками в 1851—1862 годах. Полностью сдана 15/27 декабря 1862 года.
    Риго-Динабургская железная дорога. Участок Рига—Динабург 204 версты 12/24 сентября 1861 года. Строилась в 1858—1861 годах.
    Петербурго-Варшавская железная дорога Участок Динабург—Ковно/Каунас 257 верст 9/21 мая 1862 года.
    Динабурго-Витебская железная дорога. Открывалась двумя участками 1. Динабург—Полоцк 150 верст 24 мая/6 июня 1866 года. 2. Полоцк—Витебск 94 версты, сдан в составе всей дороги 244 версты 5/17 октября 1866 года. Строилась в 1861—1866 годах.
    Либаво-Роменская железная дорога. Участок Калкуны/Грива—Радзивилишки/Радвилишкис 186 верст 1/13 ноября 1873 года. Станция Калкуны названа по находящемуся рядом имению Калкуны.

Таким образом образовалось пять направлений в/из железнодорожного узла Динабург (Даугавпилс). Станция Калкуны находилась рядом с поселением/слободой Грива, которая в 1912 году получила городские права. С 1921 года станция Калкуны переименована по городу Грива. В 1963—1968 годах сооружен совмещенный авто-железнодорожный Свентский мост (по названию посёлка Свенте) через реку Даугава (Западная Двина) на окружной железной дороге в обход Даугавпилса.
См. также

Первый поезд на взморье

  Возведение железной дороги на штранд, как тогда на немецкий манер называли Юрмалу,  началось в 1873 году. Концессию на строительство получил член рижской Ратуши Фалтин. Железнодорожная линия передавалась концессионерам сроком на 81 год. Предварительная смета составляла почти 4 миллиона рублей.
Ветку начали прокладывать со стороны Тукумса. В 1875–м приступили к самому сложному этапу - строительству моста через Аа (нынешнюю Лиелупе). Возводили мост на 8 опорах. Весной 1877 года, когда можно было открывать сообщение, случилось ЧП - линия между Майоренгофом и Дуббельном (Дубулты) из–за половодья оказалась под водой. Поэтому в первое время конечная была в Майоренгофе. Оттуда пароходом с интересным названием "Коммуникация" пассажиров везли до Дуббельна. Дачников, которым нужно было ехать дальше, развозили извозчики и омнибусы — кареты, запряженные лошадьми. Как писали старые газеты, в первый год между Дуббельном и отдаленными поселками бегали 2 омнибуса.

В 1877 году из столицы ходило 6 поездов. Фактически это были экспрессы — первую остановку делали лишь в Бильдерлингсгофе (Булдури). Пролетали мимо Торенсберга (Торнякалнса) и Зассенгофа (Засулаукса), хотя там тоже имелись станции.

Стоило завершиться курортному сезону- поезда пошли по всей линии. 21 сентября - уже до Тукумса.

Через два года на взморье было 13 железнодорожных станций. В 1879–м перроны оборудовали барьерами, возле которых билеты проверяли контролеры. Безбилетник практически не мог выйти из поезда. Появляются и молочные вагоны - в них жители взморья отправляли в столицу бидоны с молоком, а также вещевые — с бельем для стирки.

Путешествие в поезде было, конечно, комфортнее и быстрее езды в экипаже или пароходом - самые скоростные "ракеты" приплывали в Дуббельн не раньше чем через 2,5 часа. И все же многие дачники, не говоря о местных жителях, по–прежнему предпочитали традиционный транспорт. Слишком дорогими были билеты на поезд. К примеру, в 1890 году билет в 1–м классе до Дуббельна стоил 1 рубль 20 копеек, во 2–м - 90 копеек, в 3–м - 55 копеек, а на пароходе в 1–м классе - 30 копеек, во 2–м - 20. Владельцы железной дороги вынуждены были поднимать тарифы из–за высоких затрат на содержание полотна - почти каждую весну из–за половодья размывало берега реки между Майоренгофом и Дуббельном.

Государство тоже кое–что подбрасывало железной дороге. Так, в 1888 году на капитальный ремонт опор моста было предоставлено 60 тысяч рублей. И все же это не спасло концессионеров от финансовых проблем. В конце концов в начале XX века дорога перешла в руки государства. Сразу же начинается прокладка второго пути. В 1910–м он был проведен до Шлокена (Слоки). А в 1913–м в самую "санаторную часть" - Кеммерн - пошли прямые поезда из Москвы и Петербурга. Хватало среди отдыхающих и рижан. В тот год в воскресные дни рижские железнодорожные кассы продавали в среднем по 13 тысяч билетов.

Вернуться к былой популярности Рижскому взморью удалось лишь спустя долгие десятилетия - в  советское время. Были тут и объективные причины. Обе войны не прошли бесследно для инфраструктуры курорта. Сгорело много дач, дважды - в Первую мировую и во Вторую - взрывали мост через Лиелупе. 1 ноября 1945–го по нему вновь пошли поезда, а 19 июня 1950 года - электрички. На закате советской власти мост еще успели реконструировать - в 1988 году.

Илья Дименштейн.
На снимках: станция Асари и Дубулты до революции.  Открытки из коллекции автора.