Сообщество по моделям железной дороги

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Экскурс в историю

Сообщений 1 страница 30 из 62

1

История латвийской железной дороги

История латвийской железной дороги началась в 60-е годы XIX века. За последние 150 лет она претерпела огромное количество и потрясений, и метаморфоз...

Железная дорога до 1914 года .

В Германии рельсы для перевозки грузов начали использовать еще в XVI веке. Тогда они делались из дерева и вагоны по ним тянули лошади. Настоящее развитие железной дороги началось после изобретения в 1804 году паровой машины.
До прихода железнодорожной эры на территорию Латвии оставалось еще более полувека... Началом истории Латвийской железной дороги считаются 60-е годы XIX века, когда в связи с социально-экономическим реформами в России железная дорога стала главной поддержкой латвийским портам и отраслям народного хозяйства.

Самыми активными сторонниками строительства железной дороги были рижские торговцы — с ее помощью торговля могла активнее развиваться. Уже в 1861 году было открыто сообщение между Ригой и Даугавпилсом (Динабургом), вскоре началось движение и по магистралям Петербург — Варшава (1860), Рига — Даугавпилс (1861) — Витебск (1868) — Орел (1868) — Царицын (Волгоград, 1871). За 100 лет железнодорожные пути разных стран мира протянулись на 1,6 млн км — почти 40 раз они могли бы обогнуть земной шар. 1941 км из них в преддверии Первой мировой войны пролегал по территории Латвии.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

2

еще фото

увеличить

увеличить

0

3

Годы Первой мировой войны

Первая мировая война (1914—1918) прервала расцвет промышленности, поломала структуру хозяйства и на многие годы задержала развитие железнодорожного транспорта на латвийской территории. Тяжело пострадала вся сеть железных дорог, многие линии во время войны были уничтожены, взорваны все большие мосты и станции, разрушены водонапорные башни и депо.
  Немецкая и русская армии приспосабливали железную дорогу каждая для своих нужд. У части дорог колея была переделана на ширину N (1435 мм), чтобы ее можно было использовать для немецкого подвижного состава. Ширилось строительство узкоколейных, 600-миллиметровых, дорог на оккупированных немцами территориях в Курземе и Земгале. В свою очередь, для военных нужд российской армии было построено несколько 750-миллиметровых узкоколеек в Видземе, а на железнодорожной линии Плявиняс — Гулбене колею перестроили с 750 на 1524 мм.
  Всего на территории Латвии в годы Первой мировой войны было построено 822 км железных дорог. Латвийская железнодорожная сеть состояла из путей различной ширины: K — 1524 мм, N — 1435 мм, M — 1000 мм, P — 750 мм, L — 600 мм. После войны все рельсовые пути, ведущие в Россию, были ширины K, а те, что использовались для нужд немецкой армии, — ширины N. В крупнейших железнодорожных узлах — в Риге, Елгаве, Лиепае, Гулбене, Резекне и Даугавпилсе — одновременно были пути разной ширины.
  Постепенно, начиная с 1919 года, началось восстанавливание взорванных мостов, уничтоженных путей, сожженных и разрушенных зданий, брошенного испорченного инвентаря и технических устройств. После освобождения Риги летом 1919 года правительство К. Улманиса продолжило создание Управления железной дорогой, и 19 июля Кабинет министров главным директором Латвийской железной дороги назначил инженера Г. Клаустиньша.

увеличить

увеличить

0

4

Железные дороги латвийского государства

5 августа 1919 года в Латвии начало работу новое Управление железных дорог во главе с верховным правлением. Была реорганизована система управления бывших российских железных дорог, и вместо этого по образцу системы железных дорог Германии создано верховное правление железных дорог. В 1921 году уже было полностью восстановлено движение на крупнейших линиях, налажены регулярное сообщение и ремонтные работы.
В 1927 году был принят закон о железной дороге. Главной задачей новой железной дороги было обеспечение сообщения между всеми латвийскими регионами.
Железная дорога считалась основой государственной экономики, или условием, «без которого нельзя процветать». По рельсовым путям доставлялось сырье для местной промышленности, сельскохозяйственные продукты для городских рынков. Древесина, или «зеленое золото» Латвии, занимала первое место среди перевозимых товаров (60% от общего объема перевозок), далее следовали камень, сахарная свекла, искусственные удобрения, кирпич, скот.
Деятельность железной дороги была крайне разносторонней и целенаправленной. Сокращено время пассажирских перевозок и ускорена доставка товаров. С 1919 по 1939 год Латвийская железная дорога приобрела 68 новых паровозов, построила новые, современные здания станций, железнодорожные мосты. Это был крупнейший работодатель Латвии: с 1937 по 1938 год он обеспечивал работой 16 000 человек.
После присоединения Латвии к Советскому Союзу верховное правление Латвийской железной дороги было ликвидировано и ее включили в народный комиссариат по делам сообщения СССР. Преимущество было отдано грузовым перевозкам, а перевозка пассажиров стала второстепенной отраслью.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

5

еще фото

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

6

Годы Второй мировой войны

Уже в первые две недели война нанесла Латвийской железной дороге серьезный урон. Почти весь подвижной состав, кроме только несколько сломанных паровозов и вагонов, отступая, вывезли советские вооруженные силы, что бы всё не досталось врагу. Были сожжены и взорваны 19 мостов и многие станционные здания.
Пока Латвия находилась в прифронтовой зоне, железные дороги были включены с состав железных дорог Германии. В 1942 году оккупационная власть разработала «Генеральный план Ост» — план деления завоеванных территорий. Он предполагал преобразовать Остланд (сейчас — Калининградская область, Литва, Латвия, Эстония) в Центральноевропейскую приграничную зону для борьбы с большевизмом, а согласно хозяйственной роли — в зону, которая свяжет районы производства продуктов на Востоке и в Центральной Европе.
В связи с неудачами немецкой армии на Восточном фронте эту политику осуществить не удалось. Теперь уже немецкая армия, отступая, повсеместно уничтожала рельсовые пути, мосты, станции и техническое оборудование.

увеличить

увеличить

0

7

Советский период

Вначале все силы были направлены на скорейшее восстановление главных линий: Рига — Даугавпилс — Москва, Крустпилс — Зилупе, Рига — Валка, Рига — Елгава — Лиепая и Елгава — Каунас. Остальные железнодорожные линии восстанавливались медленно, работы были закончены только в 1952 году. В 1953-м была создана Балтийская железная дорога, которая включала в себя Латвийскую, Литовскую и Эстонскую железные дороги.
  С 1946 по 1960 год была ликвидирована часть узкоколейных железнодорожных линий. В 1950-м открыта первая электрифицированная железная дорога на участке Рига — Дубулты, в 1958—1959 годах к ней добавились еще две линии, а последний участок от Звейниекциемса до Скулте эликтрифицирован в 1991-м. По инициативе латвийских инженеров были построены и сданы в эксплуатацию первые маневренные локомотивы на электроаккумуляторах. На рижских железнодорожных узлах появились первые в СССР восьмивагонные электрички с тиристорами, работающие по импульсной системе.
Приоритет в перевозках по-прежнему сохранялся за перевозкой грузов. В послевоенное время важнейшими грузами для Латвийской железной дороги были древесина, дрова, импортные товары. Среди вывозимых товаров преобладали радиоаппаратура, телефонные станции, измерительные инструменты, двигатели, цемент, минеральные удобрения, рыба, ткани, мебель и т.д. Ввозились главным образом черные и цветные металлы, руда, сельскохозяйственные машины, сырье для химической и легкой промышленности. С 1958 по 1960 год произошла долгожданная перестройка Рижского центрального пассажирского вокзала.
После 1991 года на базе предприятий Балтийской железной дороги было образовано государственное предприятие Latvijas dzelzceļš.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

8

еще фото

увеличить

0

9

Латвийские железные дороги во время Второй мировой войны 1939-1945
Вторая мировая война и оккупация ЛР существенно изменили развитие железных дорог в Латвии. Разрушилась вся начатая работа, и не были реализованы будущие планы по строительству линий, реконструкции Рижского вокзала, приобретению современных локомотивов и вагонов и т.п. Тяжело пострадали работники железной дороги, вынужденные бороться по обе стороны фронта; многие были высланы или эмигрировали. Латвийские железнодорожники прошли этот путь на Голгофу вместе со своим народом. Но самый глубокий шрам в народном сознании оставили депортации, одним из символов которых стали, к сожалению, железная дорога, усеянная прощальными записками, и товарные вагоны, в которых в нестерпимых условиях проходил многонедельный путь в Сибирь.

1940 год
8 июля Министр сообщения Янис Ягарс Кабинета министров А.Кирхенштейна назначил директором Главного управления Латвийских железных дорог Альфреда Спиллериса, бывшего работника локомотивного депо. 8 июля Кабинет министров освободил К.Блёдниекса с должности главного директора, а 14 июня 1941 года вместе с семьей выслал в Сибирь.
21 августа работу на железной дороге прекратил и Хуго Мазкалниньш, бывший помощником главного директора. В августе был отправлен в отставку также директор по эксплуатации Я.Стакле, его заменил Август Ашманис. Технический директор Э.Дравниекс и директор машин К.Апситс потеряли работу в октябре, когда структура железных дорог была преобразована по советской системе. Похожая судьба постигла и большинство ведущих работников железной дороги. На всей дороге шла смена кадров, начальников депо и мастерских меняли на доверенных работников, главным образом, из других республик СССР.
26 августа приступил к работе первый Совет народных комиссаров ЛССР во главе с В.Лацисом.
1 сентября по решению № 1450 Совнаркома СССР на территории Латвийской ССР была создана Латвийская железная дорога как составная часть железной дороги СССР, управление которой располагалось в Риге. Тем самым было ликвидировано государственное предприятие "Латвийские железные дороги", а также его Главное управление. Предприятие Латвийская железная дорога с 5 отделениями: Рижским, Даугавпилсским, Гулбенским, Елгавским и Лиепайским, — было подчинено народному комиссару путей сообщения СССР. Начальником Латвийской железной дороги назначили Андрея Воробьева. Тарифы, график движения поездов и весовые нормы оставались в силе до конца года. В дорожном делопроизводстве и расчетах начиная с 1 октября действовали два языка — латышский и русский. Железнодорожная ЧК разместилась в здании Общества железнодорожников на ул.Меркеля, 7, на 3-м этаже. Ею руководил Александров, кабинет которого находился на ул.Гоголя, 3.
19 октября была начата реорганизация системы Латвийской железной дороги в соответствии со структурой советского железнодорожного управления. Заместителями начальника Латвийской железной дороги были назначены А.Спиллерис, Аристов и Бауфалс. На Латвийской железной дороге были созданы следующие службы и отделы: служба подвижного инвентаря (начальник Г.Даниленко), служба пути (начальник А.Ашманис), служба движения и грузовой работы (начальник П.Абросимов), административный отдел, финансовый отдел и бюро жалоб.
1 ноября было создано управление делопроизводства во главе с Я.Красовским, а также начато создание структуры службы сигнализации и связи. Также заново сформировали материально-техническую службу Латвийской железной дороги, начальником которой назначили А.Ванагса.
1 ноября было ликвидировано бюро путешествий Латвийских железных дорог "Ceļtrans", и его функции переняла транспортная контора Латвийской железной дороги "Латранс" в Риге. С 1 ноября также прекратились обмен валюты и выдача виз.
1 декабря все грузовые перевозки по Латвийской железной дороге осуществлялись по плану, утвержденному наркомом путей сообщения и подготовленному за месяц вперед.

1941 год
14 июня в Сибирь депортировали несколько сотен железнодорожников. Ряд работников железной дороги были арестованы и высланы еще в 1940 году.
21 июня в течение двух недель военных действий линия фронта прокатилась по территории Латвии, оставив тяжелые разрушения. Советская армия при отступлении вывезла почти весь железнодорожный подвижной инвентарь, взорвала 70% мостов — через Даугаву в Риге, Крустпилсе и Екабпилсе, через Рауну, Амату, Мазсалацу, Резекне и другие. Были сожжены или взорваны станционные здания в Валке, Валмиере, Цесисе, Иерики и других местах.
1 июля после отступления Советской армии бывшие работники Латвийских железных дорог восстановили административное устройство и Главное управление Латвийских железных дорог.
28 июля Латвийские железные дороги перешли в подчинение рейхкомиссара Восточных земель. Железными дорогами управляла Feldeisenbahndirection (FBDS), или Военная дирекция полевых дорог. Она не вмешивалась в работу Главного управления железных дорог непосредственно, лишь указывала на необходимый график движения и формирование эшелонов, а также осуществляла надзор за погрузкой и выгрузкой товаров.
22 августа в Риге появилось и начало перенимать управление железными дорогами Haupteisenbahndirektion Nord (HBD), или Главное Северное управление железных дорог. На территории Латвии образовали дирекцию железных дорог (EBD2 — Eisenbahndirektion). На железных дорогах рядом трудился немецкий и латвийский линейный персонал. Жизнью транспортной отрасли руководил генеральный директор сообщения Латвии Теодор Оскар Штейнберг.
20 октября Главное управление Латвийских железных дорог было переименовано в Главную дирекцию Латвийских железных дорог.

1942 год
10 января О.Лейманис был назначен  генеральным директором сообщения Латвии и главным директором Латвийских железных дорог.
10 февраля  Главной дирекции Латвийских железных дорог вернули ее прежнее название Главное управление Латвийских железных дорог (Lettische Eisenbahnverwaltung).
1 декабря создана государственная дирекция сообщения (Reichsverkehrsdirektion Riga — RVD) с центром в Риге.

1943 год
1 июля завершилась реорганизация железных дорог, ликвидировавшая Главное управление Латвийских железных дорог. Вместо него в Латвии создали Eisenbahnbezirksdirektion Lettland, которая наряду с Эстонскими (Eisenbahnbezirksdirektion Estland, или Reval) и Литовскими (Eisenbahnbezirksdirektion Litauen, или Kovno) железными дорогами была включена в RVD Riga. На линиях учредили управления эксплуатации, машин, нового строительства и другие, различные мастерские по ремонту вагонов и локомотивов, а также другие подразделения по немецкому образцу. Все руководящие должности в дальнейшем занимали только немцы.
Немецкие оккупационные власти занимались и новым строительством, например капитально перестроили станции Чиекуркалнс, Земитаны, Шкиротава, Елгава, Даугавпилс, Резекне и другие. Небольшие перестройки станций велись по всей сети железных дорог. Переделывали также оборудование безопасности и связи; построили новые локомотивные оборотные и базовые депо, мастерские по ремонту автомобилей и вагонов, устройства водоснабжения и многие другие железнодорожные устройства. На нескольких железнодорожных линиях проложили второй путь, а также заменили легкие рельсы на более тяжелый тип. Часть железнодорожных линий перешили на колею 1435 мм, чтобы можно было использовать немецкий подвижной состав, военную технику и вооружение. При отступлении армии подвижной состав эвакуировали в Германию, часть его осталась в Курземе, где серьезно пострадала во время боев. Пути вспахали, стрелки и мосты взорвали, повредили линии связи.

1944 год
сентябрь — октябрь немецкая армия эвакуировала железнодорожное управление, работников и технику в Курземе и далее в Германию. Отступая, она взрывала станционные здания и вспахивала рельсовые пути. Со службы на Латвийских железных дорогах ушли и отправились в эмиграцию несколько сотен ведущих работников Латвийских железных дорог.

0

10

Рижский вокзал.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

11

Торнякалнс раньше и сейчас

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

12

Сигулда

увеличить

увеличить

0

13

Рижский вокзал

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

14

ВЧД-1 ст.Рига Пассажирская

увеличить

0

15

Прибалтийская железная дорога:

Пролегала по территории Латвии, Литвы, Эстонии и Калининградской области России. Управление дороги находилось в Риге. В состав дороги входили отделения: Рижское, Даугавпилсское, Елгавское, Эстонское (адмнистративный центр в Таллинне), Вильнюсское, Шяуляйское и Калининградское. До 1992 дорога граничила с Октябрьской, Белорусской, Львовской железными дорогами, а также с железными дорогами Польши. Разделена на дороги, находящиеся в подчинении государств, на территориях которых они находятся, из состава дороги также выделена Калининградская железная дорога. Дороги обслуживают 5 незамерзающих морских торговых портов, 6 рыболовецких портов и 2 морские нефтеперевалочные базы. Переработка экспортно-импортных грузов ведётся через припортовые станции Рига-Краста, Вентспилс, Таллинн, Калининград, Клайпеда. В 1986 начала работать международная железнодорожная паромная переправа Клайпеда - Мукран (Германия). Эксплуатационная длина дороги (1990) - ок. 9000 км, в т. ч. 596,4 км электрифицировано, 211 км пути с узкой колеёй, автоблокировкой оборудовано около 70% длины путей, 75% стрелочных переводов включено в систему электрической централизации, широко используется телетайпная информационная и громкоговорящая радиосвязь. Имеется Вычислительный центр, оборудованный ЭВМ третьего поколения, который взаимодействует с АСУ железнодорожного транспорта МПС России, решает более 40 эксплуатационных, экономических и инженерных задач.

Железнодорожная сеть в Прибалтике начала создаваться во 2-й половине 19 века. Первый рельсовый путь протяжённостью 164 км был проложен в 1860 на участке Абрене - Динабург (ныне Пыталово - Даугавпилс) как составная часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Прибалтике была Риго-Динабургская железная дорога протяжённостью 232,5 км, открытая в 1861 и соединённая в 1862 с Петербурго-Варшавской магистралью. В кон. 60-х - 70-е гг. ускоренными темпами велось строительство железнодорожных линий по всей Прибалтике: Динабург - Радвилишки (ныне Даугавпилс - Радвилишкис), Митава - Муравьёво (Елгава - Мажейкяй); в основном закончилась прокладка Либаво-Роменской железной дороги, соединившей глубинные районы Белоруссии и Украины с Литвой и Латвией.

В 1871 открыто движение по Балтийской железной дороге из Ревеля в Петербург через Нарву, которая имела выход в Латвию и Литву через Петербурго-Варшавскую железную дорогу. К 1873 протяжённость ширококолейных железных дорог в Прибалтике достигла почти 3000 км. Железные дороги дали выход России к портам Балтийского моря и сыграли большую роль в развитии производительных сил региона.

В конце 19 - начале 20 веков в Прибалтике велось строительство узкоколейных линий (в 1946 их протяжённость составила 2051 км). Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующие узкоколейные железные дороги сохранились на участках Гулбене - Алуксне, Паневежис - Рубикяй, Паневежис - Йоншкелис, Йонишкелис - Биржай, Пакройос - Йонишкелис, Петрошюнай - Линкува.

Период с 1917 по 1940 характеризуется упадком железнодорожного транспорта, усугубившимся в годы Великой Отечественной войны, когда большинство железнодорожных путей и сооружений были разрушены. После освобождения оккупированной территории началось восстановление и коренное техническое перевооружение железных дорог Прибалтики - Латвийской, Литовской и Эстонской, входивших с 1940 в единую железнодорожную сеть страны. В 1953 дороги объединены в Балтийскую железную дорогу. С возникновением экономических районов дорога была вновь разделена до февраля 1963, когда произошло создание объединенной Прибалтийской железной дороги.

После Великой Отечественной войны в период восстановления разрушенного войной хозяйства железнодорожники Прибалтики проделали большую работу по техническому перевооружению магистрали. Осуществлена реконструкция железнодорожного пути с укладкой рельсов тяжёлого типа на железобетонных шпалах и щебёночном балласте, 35% общей дли- ны главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Движение грузовых и пассажирских поездов переведено на тепловозную и электрическую тягу, электрифицированы пригородные участки крупных городов и к концу 70-х годов линии Рига - Тукумс, Рига - Саулкрасты, Рига - Айзкраукле, Рига - Елгава, Таллинн - Палдиски, Кейла - Вазалемма, Таллинн - Кехра, Вильнюс - Каунас, Лентварис - Тракай, кольцевой маршрут Калининград - Зеленоградск - Светлогорск - Калининград. В 1981 с окончанием строительства железнодорожной линии Руйиена - Мыйзакюла открыто сквозное движение по участку Таллинн - Пярну - Рига.

В послевоенные годы реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков современной техникой СЦБ и связи, в том числе на ст. Шкиротава (в Рижском узле), Таллинн, Вильнюс, Даугавпилс, Калининград-Сортировочный, Паняряй, Каунас, Вентспилс, Клайпеда. На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов стали применяться электронно-вычислительная техника, автоблокировка, электрическая централизация, средства телемеханики.

Сортировочные станции были оборудованы горочными устройствами. На ст. Шкиротава на базе ЭВМ ЕС-1010 внедрена АСУ сортировочным процессом с контролем роспуска вагонов. Аналогичная техника внедрена на ст. Даугавпилс. В 1985 введена первая очередь АСУ контейнерного пункта на ст. Рига-Пречу-2. В перевозках грузов (1990) наибольшую долю составляли импортные грузы (до 20%), значительный объём приходился на нефть и нефтепродукты, сланцы, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент.

Из общего числа станций широкой колеи грузовые операции производятся более чем на 300, на которых механизировано до 95% (1988) погрузочно-разгрузочных работ. Широко распространены контейнерные перевозки, в т. ч. с использованием большегрузных контейнеров, а также пакетные перевозки (более чем 150 наименований грузов). На дорогах высок уровень механизации при ремонте и текущем содержании пути, в технологии ремонта пути применяются цепочки путевых машин тяжёлого типа. С 1983 на дорогах курсировали фирменные поезда дальнего следования "Латвия", "Юрмала", "Эстония", "Лиетува", "Янтарь", "Чайка" и др. На Прибалтийской дороге были созданы единые сквозные смены из работников станций и портов; руководство работой станций и портов по единой технологии осуществлял координационный совет с представителями управлений дороги и Латвийского, Литовского и Эстонского пароходств.

Дорога награждена Орденом Октябрьской Революции (1973).

0

16

Рижский вокзал

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

17

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

18

Комплекс зданий пассажирской станции города Вентспилс 1904 года: вокзал, локомотивное депо, водонапорная башня, жилые здания

увеличить

0

19

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ЛАТВИИ 1860 г.
Линия Петербург-Варшава 08.11.60 открыт участок Ритупе-Даугавпилс; 1862 г. Даугавпилс-Земгале (206 км); строила и эксплуатировала Главное Российское железнодорожное общество; с 1894 г. - государство;

1861 г.
Линия Рига-Даугавпилс (218 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1866 г.
Линия Даугавпилс-Витебск, железнодорожный участок Даугавпилс-Индра (76 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1868. г.
Линия Торнякалнс-Елгава (41 км); строило и эксплуатировало Рижско-Елгавское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1871 г.
Линия Лиепая-Кяйшяйдорис открыт участок Лиепая-Вайньоде (67 км); строило и эксплуатировало Лиепайское железнодорожное общество, с 1891 г. - государство;

1872 г.
Линия Рига-Милгравис (10 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1891 г. - государство;

1873 г.
Линия Рига-Болдерая (19 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1873 г.
Линия Елгава-Мажейкяй открыт участок Елгава-Реньге (75 км); строило и эксплуатировало Рижско-Елгавское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1877 г.
Линия Засулаукс-Тукумс (58 км); строило и эксплуатировало Рижско-Тукумское железнодорожное общество, с 1891 г. Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1895 г. - государство;

1889 г.
Линия Рига-Псков открыт участок Рига-Валка (169 км); строило и эксплуатировало государство;

1897 г.
Линия Валка-Пярну с шириной колеи 750 мм открыт участок Валка-Ипики (66 км); строило и эксплуатировало Первое общество подьездных путей, с 1918 г. - государство; Руйена-Ипики эксплуатация до 1975 г.; C 1981 г. Руйена-Ипики с шириной колеи 1524 мм;

1900 г.
Линия Лиепая-Айзпуте с шириной колеи 1000 мм (48 км); строило и эксплуатировало Лиепайско-Айзпутское железнодорожное общество, с 1938 г. - государство (750 мм); эксплуатация до 1964 г.

1901.–1904 г.
Линия Москва-Вентспилс открыты участки Зилупе-Крустпилс, Елгава-Тукумс-Вентспилс,   Елгава-Крустпилс (456 км); строило и эксплуатировало Московско-Вентспилско-Рыбинское железнодорожное общество, с 1918 г. - государство;

1902 г.
Линия Абрене-Сита (67 км); строило и эксплуатировало государство;

1903 г.
Линия Валка-Плявиняс с шириной колеи 750 мм открыты участки Валка-Жулдини (14 км), Апе-Плявиняс (162 км); строило и эксплуатировало Видземское общество подьездных путей, с 1918 г. – государство; на участках Плявиняс-Гулбене в 1916 г. перешит на колею 1524 мм. Эксплуатация Гулбене-Алуксне, Плявиняс-Гулбене;

1903.–1914 г.
Перестройка Рижского узла, станции Рига-Пречу, Рига-Краста, линии Земитаны-Шкиротава, Браса-Чиекуркалнс;

1912 г.
Линия Айнажи-Смилтене с шириной колеи 750 мм (114 км); строило и эксплуатировало Валмиерское общество подьездных путей, с 1918.– 1924 г. - государство. В 1940 г. национализирована, частичная эксплуатация до 1979 г.;

I Мировая война

1915 г.
Линия Приекуле-Скуода, открыт участок Приекуле-Калети (21 км); строила немецкая армия;

1915 г.
Линия Елгава-Тилзите, открыт участок Елгава-Мейтене (33 км); строила немецкая армия;

1916 г.
Линия Иерики-Гулбене (105 км); строила русская армия;

1916 г.
Линия Сита-Александрополе (12 km); строила и эксплуатировала русская армия, использовалась для строительства железной дороги Сита-Резекне с шириной колеи 750 мм;

1916 г.
Линия Ропажи-Эндзелиньмежс с шириной колеи 750 мм (18 км); строила и эксплуатировала русская армия, эксплуатация до 1924 г.;

1916 г.
Линия Ропажи-Адажи с шириной колеи 600 мм (12 км); строила немецкая армия, не эксплуатировалась;

1916 г.
Линия Икшкиле-Кранциемс с шириной колеи 600 мм (14 км); строила немецкая армия, не эксплуатировалась;

1916 г.
Линия Мейтене-Бауска с шириной колеи 600 мм (33 км); строила немецкая армия, эксплуатация до 1963 г.;

1916 г.
Линия Дубени-Руцава с шириной колеи 600 мм (41 км); строила и эксплуатировала немецкая армия, (с 1922 г. Лиепая-Руцава), в 1932 г. рельсовый путь перешит на ширину колеи 750 мм; эксплуатация до 1960 г.;

1916 г.
Линия Айзпуте-Салдус с шириной колеи 600 мм (65 км); строила и эксплуатировала немецкая армия, частичная эксплуатация до 1929 г.;

1916 г.
Линия Валтайки-Лайди с шириной колеи 600 мм (19 км); строила и эксплуатировала немецкая армия, эксплуатация до 1926 г.;

1916 г.
Ветнспилсская узкоколейная сеть с шириной колеи 600 мм, Вентспилс-Стенде, Цирули-Роя, Валдгале-Энгуре (210 км); строила немецкая армия, частичная эксплуатация до 1968 г.;

1916 г.
Линии Екабпилс-Нерета, Силини-Акнисте, Виесите-Даудзева, узкоколейная сеть Виесите с шириной колеи 600 мм (114 км); строила немецкая армия, частичная эксплуатация до 1972 г.

C 5 августа 1919 г. эксплуатацию всех вышеуказанных линий, за исключением Лиепая-Айзпуте, осуществляет Управление Латвийских железных дорог.

1929 г.
Линия Глуда-Лиепая (164 км); строило и эксплуатировало государство;

1934 г.
Линия Сита-Резекне с шириной колеи 750 мм (79 км); строило государство, эксплуатация до 1965 г.;

1934 г.
Линия Вентспилс-Дундага с шириной колеи 600 мм (51 км); строило государство, частичная эксплуатация до 1963 г;

1934 г.
Лесные дороги (600 мм): Огре-Лаубере, Инчукалнс-Аллажи, Силини-Элкшни, Плинтини-Раутюкрогс (104 км); строило государство, переданы министерству леса;

1934 г.
Линия Пакалниеши-Кудупе (30 км); строило государство, эксплуатация до 1944 г.;

1935 г.
Линия Лиепая-Кулдига (98 км); строило государство, участок Лиепая-Алсунга в 1944 г. перешит на 1524 мм; Алсунга-Кулдига эксплуатация до 1974 г.;

1935 г.
Линия Мадона-Лубана (35 км), строило государство; эксплуатация до 1990 г.;

1936 г.
Линия Крустпилс-Екабпилс (4 км), строило государство, эксплуатация до 1944 г.;

1937 г.
Линия Рига-Руйена (140 км), строило государство;

II Мировая война

1940 г.
Латвийская государственная железная дорога включена в состав Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР;

1941 г.
Латвийскую железную дорогу начала эксплуатировать немецкая армия;

1944 г.
Линия Алсунга-Вентспилс (54 км), строила немецкая армия;

1944 г.
Возвращение Латвийской государственной железной дороги из эвакуации;

1950 г.
Электрифицирован участок Рига-Дубулты (в дальнейшем до Тукумса);

1953 г.
Латвийская государственная железная дорога включена в состав Балтийской железной дороги;

1956 г.
Организована Латвийская железная дорога после разделения Балтийской железной дороги;

1958 г.
Открыт электрифицированный участок Рига-Саулкрасты (в дальнейшем до Скулте);

1959 г.
Открыт электрифицированный участок Рига-Огре (в дальнейшем до Айзкраукле);

1963 г.
Латвийская железная дорога включена в состав Прибалтийской железной дороги;

1972 г.
Открыт электрифицированный участок Торнякалнс-Елгава;

1992 г.
Восстановление Латвийской железной дороги.



--------------------------------------------------------------------------------

0

20

продолжение
Последнее фото из омашнего архива

увеличить

0

21

http://s6.uploads.ru/t/SsZdu.jpg
Станция Резекне(открытка царского времени),Огре,Юрмала

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

22

Даугавпилс

увеличить

0

23

Гулбене

увеличить

увеличить

0

24

Следующая станция — Больдераа...

Из истории городской железной дороги

Время от времени в Риге вспоминают о старой болдерайской железнодорожной ветке и рассуждают о том, как здорово было бы ее восстановить и вновь начать использовать для пассажирских перевозок.
     Не знаем, закончатся ли эти разговоры реальным делом, но если даже так произойдет, случится это нескоро. Тем интереснее нам показалось вспомнить об истории создания Риго-Болдерайской железной дороги.
    Проект возник еще в позапрошлом веке, когда и района Болдерая не было, зато было Больдераа.
    С любезного согласия авторов недавно вышедшей в свет энциклопедии «Железные дороги Латвии» знакомим наших читателей с болдерайским направлением.

Все придумал Робинсон
     Мысль о необходимости сооружения Риго-Болдерайской железной дороги высказал в 1869 году один из организаторов строительства и директоров Общества Риго-Динабургской железной дороги Генрих Робинсон.
    Причиной тому было мелководье Даугавы, из-за чего многие суда не могли попасть в Рижский порт, располагавшийся тогда в центре города — на набережной.
    Крупные суда разгружались в Болдерае, откуда товары на лодках доставляли в Ригу. Правительство немедленно одобрило идею и утвердило Общество Риго-Болдерайской железной дороги.
    Первые поезда начали ходить по новой железной дороге уже в 1872 году, после сдачи в эксплуатацию моста через Даугаву.
    Официально линия от Риги до станции Болдерая была открыта 1 января 1873 года, а до конечного пункта — Даугавгривы (Дамба-Гавани) — 11 декабря того же года.
    В 1873 году по ней фактически курсировали только пассажирские поезда, а новый мост использовали за плату и поезда Рижско-Митавской железной дороги, а также конные повозки и пешеходы. С 1877 года участком Рига — Засулаукс пользовались и юрмальские поезда — здесь была проложена вторая колея.
    После открытия в 1914 году нового железного моста старый железный мост был продан городу, однако еще в годы Первой мировой войны в отдельных случаях использовался для нужд железной дороги. После войны мост не использовали для железнодорожного сообщения, перестроив его для городского транспорта (1925-38 гг.) и назвав Земгальским. Отступая в 1944 году, немецкая армия взорвала оба железных моста. Движение поездов по восстановленному железному мосту открылось в 1950 году.
    Начальная длина Риго-Болдерайской железной дороги составляла 17,5 версты (18,7 км). После 1919 года ее конечной станцией стала Болдерая, а не Даугавгрива, поэтому официальная протяженность линии уменьшилась.
    В годы советской власти станцию Болдерая перенесли ближе к Риге, и сейчас протяженность линии равна 14 км. С 1959 года она используется только для грузовых перевозок.
    В 1926 году от 4-го км участка Засулаукс — Болдерая была проложена почти 3-километровая ветка на рижскую цементную фабрику К. Шмита. Хотя ее строили за счет предприятия, 2-километровый участок этой ветки с отдельной станцией Ильгюциемс был передан в ведение Главного управления железных дорог.
    От станции Ильгюциемс в годы советской власти были проложены ветки на завод сельскохозяйственного машиностроения, лакокрасочный завод, мебельный комбинат, предприятие «Латвияс стиклс» и другие предприятия.
    В 1959 году для обслуживания подъездных путей станций Ильгюциемс и Болдерая на базе транспортных цехов местных заводов была создана Ильгюциемская транспортно-погрузочная контора, позднее ставшая предприятием «Латвжелдортранс» (ныне — АО Dzelzceltransports).
    Интересно, что пассажирское сообщение на линии Рига — Болдерая обеспечивал своеобразный подвижной состав. В первые годы эксплуатации линию обслуживали английские танк-паровозы (паровозы без прицепного тендера), весьма редкие в царской России.
    В 1898 году между Ригой и Болдераей курсировал двухэтажный паровой самоходный вагон (паровозо-вагон).
    После Второй мировой войны здесь ходили легендарные танк-паровозы серии Тк Латвийских государственных железных дорог с одной ведущей колесной парой, а в последний сезон пассажирские поезда на Болдераю водили совсем новенькие австрийские тепловозы.

Станции и остановочые пункты
В 1898 году между Ригой и Болдераей курсировал двухэтажный паровой самоходный вагон (паровозо-вагон).После Второй мировой войны здесь ходили легендарные танк-паровозы серии Тк Латвийских государственных железных дорог с одной ведущей колесной парой, а в последний сезон пассажирские поезда на Болдераю водили совсем новенькие австрийские тепловозы.

Рига-II
    Начальная станция Риго-Болдерайской железной дороги была устроена отдельно от станции Риго-Динабургской железной дороги — на нынешней улице 13 Января.
    Обе станции соединял рельсовый путь. Рельсы станции Риго-Болдерайской линии были проложены на более высоком уровне, как и въезд на мост через Даугаву.
    После передачи этой станции Обществу Риго-Динабургской железной дороги ее начали называть Рига-II. Перед Первой мировой войной в народе станцию называли Юрмальской или Тукумской, так как до 1914 года отсюда отправлялись поезда на Юрмалу.
    После постройки нового железнодорожного моста станция Рига-II была ликвидирована.

Засулаукс
    Станция Зассенгоф появилась при строительстве линии. Для пассажирских поездов она не была первой после Риги, так как они останавливались и на станции Торнякалнс (Торенсберг) Рижско-Митавской железной дороги.
    Особенно оживилась станция в 1877 году, после открытия линии Рига — Тукумс.
    Старое станционное здание быстро стало неподходящим, и в 1912 году здесь построили новый просторный вокзал. С вводом в эксплуатацию в 1954 году мотор-вагонного депо Засулаукс (теперь АО VRC Zasulauks) работа на станции стала еще интенсивнее.

Дзегужкалнс
    Уже с самого начала здесь на расстоянии примерно одной версты от станции Засулаукс останавливались пассажирские поезда. Остановку называли платформа Александергальт.
    В 1919 году указывалось, что здесь находится станция 4-го класса Дзегужкалнс, что подтверждает и карта 1920-х годов.
    Дальнейших сведений об этом остановочном пункте нет.

Нордеки
    Платформа Нордексгоф открыта на 8-й версте линии (в двух км от Засулаукса) при строительстве железной дороги. В 1929 году остановочный пункт Нордеки был переименован в Дзегужкалнс.
    Ликвидирован после закрытия пассажирского сообщения.

Лачупе
    В 1951 году на 4-м км участка Засулаукс — Болдерая был открыт пост 4-го км. Его появление связано с обслуживанием построенной еще в 1926 году Ильгюциемской ветки общего пользования.
    В 1970-е годы здесь находился разъезд 4-го км, а в 1980-е годы его называли станцией Лачупе.

Спилве
    В 1930 году пассажирские поезда получили указание делать остановку на 9/10-м км перегона Дзегужкалнс — Болдерая. Сначала это место называлось остановкой 10-го км, но скоро было переименовано в Спилве.

Болдерая
    Устроенная при строительстве линии станция была второй по величине после Риги.
    Уже в 1884 году здесь была проложена ветка к керосиновым складам, а также на лесопильный завод Шапиро, позднее использовавшаяся и мешочной фабрикой Гертвига. Затем появились и ветки на лесопилку Государственных железных дорог, к фанерному заводу, к заводам строительной керамики и силикатного кирпича, базе сжатого газа и др.
    В годы Второй мировой войны здание станции сгорело, и ее разместили в бывшем багажном хранилище. Около 1970 года станцию переместили на 1,7 км ближе к Риге, где построили новое здание.

Скансте
    Платформа Дюнамюнде (потом — Усть-Двинск) появилась при строительстве линии. В 1919 году она называлась Скансте. После Первой мировой войны пассажирские поезда не ходили дальше Болдераи.

Даугавгрива
    Станция Дамба-Гавань выстроена вместе с железной дорогой. В 1876 году проложили ветку на дамбу Рижского биржевого комитета (новое место перегрузки судов).
    В 1919 году станцию называли Даугавгрива, однако пассажирские поезда сюда больше не въезжали. Из напечатанной в 1929 году карты видно, что здесь находилась станция Остас дамбис.
    Известно, что в 1920-30-е годы и на дамбе Кометного форта располагались железнодорожные пути, переданные в распоряжение полка береговой артиллерии латвийской армии.
    В советское время тут также хозяйничала армия.
    Расположение подъездных путей на Даугавгриве сегодня (теперь они относятся к станции Болдерая) не сравнить с былыми годами, но снова все они служат нуждам порта.
    Благодарим предприятие Latvijas Dzelzceļš и лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги «Железные дороги Латвии», а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

увеличить

0

25

Наш Царьград

Историческое путешествие по железнодорожной линии Рига — Даугавпилс

   На книжных прилавках появилась шикарно изданная энциклопедия «Железные дороги Латвии». На русском языке!
    Интерес к книге огромный. И не случайно! Каждая ее глава — увлекательное историческое путешествие по Латвии.
     В одном из прошлых номеров газеты мы проехались от Риги до Циемупе, сегодня продолжаем путь уже от Кегумса до Даугавпилса.

Станции и остановочные пункты

Кегумс
    Примерно на этом месте в 1884 году находилась платформа 42-й версты, а перед Первой мировой войной — платформа №43. Первые сведения об остановочном пункте Кегумс относятся к 1924 году.
    Ситуация изменилась в 1936 году, когда скромный полустанок превратился в станцию, обслуживающую грандиозное строительство Кегумской ГЭС.
    В 1937 году по проекту архитектора Озолиньша начали строить новый вокзал, переделав старое здание под склад багажа.
    На первом этаже оконченного в 1939 году вокзала разместились залы ожидания, буфет с подсобными помещениями, кабинет дежурного по станции и участок железнодорожной полиции.
    На втором этаже находились квартиры начальника станции и его помощников, а также стрелочников и коммерческого агента.
    План привокзальной территории разработала архитектор Легздиня. Художник Берзиньш создал вазы, розетки и декоративные детали.
    Буфетную украшала картина Эберштейна «Даугавские пороги».
    После войны вокзал восстановили в почти первоначальном виде.

Лиелварде
    Станция Рингмундсгоф устроена при строительстве линии.
    В годы Первой мировой войны безжалостно обстреливалась с левого берега Даугавы; вокзал после этого не подлежал восстановлению.
    В 1921 году здесь возвели один из первых в независимой Латвии вокзалов (архитектор Ламзе) под названием Рембате.
    В 1926 году станцию переименовали в Лиелварде.
    Во Вторую мировую войну вокзал вновь разрушили, а в 1950 году построили заново. Во второй половине 1970-х годов от станции проложили ветку на военный аэродром.

Кайбала
    Остановочный пункт открыт в 1930 году.
    l Юмправа
    Платформа 58-й версты, или платформа №59, существовала с 1894 года. В 1918 году станция называлась Ломани, а с 1921 года — Юмправа.
    Первый вокзал по проекту архитектора Гринберги построен в 1926 году. В годы Второй мировой войны его разрушили, новое здание возвели в 1950 году.

Дендрарий
    В расписаниях поездов — блокпост 856-го км. (В советские годы на участке Рига — Крустпилс линии Рига — Даугавпилс отсчет расстояния шел от Москвы.)
    Появился в 1972 году. Его открытие связано с переходом от двухпутного к одноколейному участку. В наши дни носит название Дендрарий — по расположенному неподалеку Скриверскому дендрарию.

Скривери
    Станция Ремерсгоф открыта в 1861 году. В 1894 году здесь были вокзал, навес для пассажиров, два перрона, жилой дом, товарный сарай, паровозный сарай (депо), водонапорная башня с паровым насосом, товарная рампа, два зольника, колодец и туалет.
    На станции были поворотный треугольник для паровозов и поворотный круг для вагонов. В годы Первой мировой войны станцию практически стерли с лица земли.
    В 1923 году по проекту архитектора Нейя был построен новый вокзал, а прежнее обширное железнодорожное хозяйство восстановили лишь частично.
    Во время Второй мировой войны вокзал вновь сильно пострадал, и на его месте в 1951 году возвели новую постройку.

Мулдакменс
    В расписании поездов остановка «блокпост 845-го км» появилась в 1972 году.
    Этот пост (в служебных расписаниях отмечен как стрелка №2) появился на стыке однопутной и двухпутной секций.
    С 1999 года он носит имя Мулдакменс — по камню, который виден на берегу бывшего Мулдского болота (теперь луга).

Айзкраукле
    Станция Степини открыта в 1919 году. С 1921 года называлась Айзкраукле. Вокзал по проекту архитектора Гринберги начали строить в 1926 году.
    Через год он был закончен и по-прежнему находится у пассажирского перрона в рижском направлении.
    Вокзалом же сейчас служит другая, более просторная постройка, возведенная в годы советской власти.
    Как и в Кегумсе, подлинное оживление началось на станции в связи со строительством Плявиньской ГЭС и города Стучки (теперь Айзкраукле), для которых в 1961 году от станции проложили подъездной путь длиной несколько километров с множеством ответвлений.

Кокнесе
    Станция Кокенгузен появилась при строительстве линии. В 1930-е годы особенно излюбленными были туристические поезда по маршруту Рига — Кокнесе, в программу которых входили осмотр развалин Кокнесского замка, катание на лодках по Даугаве и танцы в специальном танцвагоне. Во Вторую мировую войну старый вокзал был полностью разрушен.

Алотене
    Остановочный пункт Клинтене на 106-м км линии открыт в 1930 году.
    В 1942 году разъезд Клинтене переименован в Алотене и находился на 101-м км линии.
    На карте 1944 года между Кокнесе и Плявиняс (без указания километража) размещена станция Grutershof.
    В атласе 1948 года станция Алотене указана на 104-м км.
    Сейчас она расположена на 102-м км трассы и является последней на Рижском эксплуатационном участке.
    Следует отметить, что лишь в 1963 году на вокзале, в двух казармах, двух стрелочных постах, а также на перроне и у переезда появилось электрическое освещение.

Плявиняс
    Станция Штокмансгоф была устроена при открытии линии. Особенное движение здесь началось в 1899 году в связи со строительством Лифляндских подъездных путей.
    В 1919 году станция официально называлась Плявиняс. Вместо разрушенного в годы Второй мировой войны вокзала в 1950 году был построен новый.
    При советской власти проложена ветка к доломитовым каменоломням у границы города. Здесь хозяйничал военный Комбинат нерудных ископаемых №462, ныне ООО Pпaviтu DM.

Айвиексте
    Остановка открыта в 1928 году. Существовала до 1944 года.
Остановка Межциемс появилась в 1937 году по предложению Латвийского кредитного банка, в собственность которого перешел курорт Межциемс на правом берегу Даугавы. Здесь предполагалось создать современную водолечебницу.

Озолсала
    Разъезд открыт в 1942 году. В 1956 году разработан проект строительства пассажирской платформы и деревянного павильона на остановочном пункте Озолсала.
    В 1974 году построили небольшой деревянный вокзал.

Крустпилс
    Крупнейшая на линии промежуточная станция Крейцбург появилась вместе с железной дорогой. Здесь были паровозное и вагонное депо, другие железнодорожные строения и устройства.
    С подводом железной дороги Москва — Вентспилс в 1901 году станцию еще больше расширили. В годы Первой мировой войны она сильно пострадала, но была восстановлена почти в прежнем объеме.
    Вокзал был разрушен во Вторую мировую войну. После войны служебные и публичные помещения находились в общественном здании на привокзальной площади, пока в 1954 году не построили новый вокзал.
    Еще в годы Первой Латвийской Республики от станции проложили ветки на сахарный и кирпичный заводы.
    При советской власти с развитием промышленной зоны строили подъездные пути к заводу стройматериалов, мостостроительной группе, заводу железобетонных конструкций, а также к пункту приема зерна и тюрьме.

Асоте
    Остановочный пункт открыт в 1931 году для работы в летний сезон. С 1932 года работал круглогодично. После 1948 года на картах и в расписаниях отсутствует. После 2000 года здесь устроен разъезд для грузовых поездов.

Трепе
    Станция Треппенгоф появилась вместе с линией. В 1918 году называлась Бормани. С 1919 года носит официальное имя Трепе.

Ливаны
    Станция Ливенгоф устроена при открытии линии.
    В 1930-е годы от нее проложена ветка на торфозавод; в годы советской власти — на стекольный и биохимический заводы, домостроительный комбинат, построен новый вокзал.

Ерсика
    Станция Царьград появилась при строительстве линии.
    С 1919 года называется Ерсика. Сохранился старый вокзал.

Сергунта
    Остановочный пункт открыт в 1933 году. После 2000 года здесь устроен разъезд.

Ницгале
    Станция Ницгаль построена вместе с железной дорогой. В годы Первой мировой войны был проложен соединительный путь между Ницгале и станцией Вишки железной дороги Санкт-Петербург — Варшава.
    В годы советской власти от станции проложена 2-километровая ветка на кирпичный (керамзитовый) завод.

Ружи
    Остановочный пункт открыт в 1958 году. С отменой пригородных поездов Крустпилс — Даугавпилс больше не используется.

Ваболе
    Остановочный пункт открыт в 1931 году. От станции на торфозавод в 1930-е годы проложена узкоколейка. Построен вокзал, в наши дни использующийся под жилье. Новый вокзал построен при советской власти.

Ликсна
    Станция Ликсно была устроена при строительстве линии. Сохранились как старый вокзал, так и оригинальный товарный сарай с въездом для подачи вагонов.

Межциемс
    Остановка появилась в 1937 году по предложению Латвийского кредитного банка, в собственность которого перешел курорт Межциемс на правом берегу Даугавы. Здесь предполагали создать современную водолечебницу. В 1938 году станция передана в общее пользование.

Нометне
    Остановочный пункт открыт в 1926 году для нужд латвийской армии. Закрыт в годы Второй мировой войны.

Циетокснис
    Остановочный пункт открыт в 1935 году. Закрыт в годы Второй мировой войны.

Даугавпилс
    Конечная станция открыта в 1861 году. На ней были почти те же функциональные здания, что и в Риге, за исключением вагоноремонтных мастерских.
    Особенно оживилась станция после строительства в 1866 году железной дороги Даугавпилс — Витебск, когда стала общей для обеих железных дорог.
    Благодаря железной дороге Санкт-Петербург — Варшава Динабург (с 1893 года — Двинск) стал крупным железнодорожным узлом. В том же году здесь построили внушительные мастерские для ремонта подвижного состава — позже Главные мастерские государственных железных дорог, теперь — АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод».
    В 1919 году станция официально называлась Daugavpils I Pasaюieru. Товарная станция после постройки железной дороги Даугавпилс — Витебск находилась на расстоянии одного км в сторону Индры.
    В годы Второй мировой войны город и железнодорожный узел понесли большой урон. После войны станцию восстановили.
    В 1946 году служебные помещения и зал ожидания размещались в кинотеатре, а в 1951 году по проекту архитектора Судоплатова построен новый вокзал.
    Благодарим предприятие Latvijas Dzelzcels и лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги «Железные дороги Латвии», а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

увеличить

0

26

Кто поехал в Эдинбург?

На каких станциях выходили первые курортники Юрмалы

Неспешно пройтись по главной улице курорта, выйти к морю, подышать свежим воздухом, посидеть за рюмкой кофе в уютном кабачке...
     Сколько лет многие люди так встречают весну?
     Если быть предельно точным, то 122 года! Во всяком случае, с весны 1878 года курортники стали прибывать в Юрмалу по железной дороге.
    Сегодня мы тоже рекомендуем отправиться в это путешествие, и для того чтобы оно у нас получилось еще и историческим, мы решили вспомнить, на каких железнодорожных станциях садились в вагон и сходили первые юрмальские отдыхающие.
    С любезного согласия авторов представляем вниманию наших читателей курортную главу книги Dzelzceļi Latvija, вышедшей в издательстве Jumava.
    Не пропустите — уже в мае шикарно иллюстрированная энциклопедия появится в книжных магазинах и на русском языке! Причем, вероятно, появится она на прилавке на очень недолгий срок — интерес к книге огромный!

Роль Гёте в развитии курорта
     1 июля 1872 года российский министр путей сообщения призвал частных инвесторов взяться за строительство новых железных дорог, включив в список и линию Рига — Тукумс.
    8 февраля 1873 года рижскому городскому голове (ратсгеру) Александру Федоровичу Фальтину была выдана (дарована) концессия на создание Общества Риго-Тукумской железной дороги. 13 мая 1875 года новое предприятие приступило к строительству под руководством инженера П. фон Гете.
    Движение по 58-километровой однопутке открывали поэтапно.
    От Засулаукса до Майори — 25 июня 1877 года, а от Майори до Тукумса — 21 сентября того же года.
    Работы осложняли строительство моста через Лиелупе и укрепление берега Лиелупе между Майори и Дубулты из-за весенних наводнений.
    С 1891 года, воспользовавшись предусмотренной возможностью, линию начало эксплуатировать государство.
    В 1895 году ее включили в состав Риго-Орловской железной дороги. К 1911 году до станции Слока, за исключением Лиелупского моста, проложили второй путь.
    В годы Первой мировой войны Лиелупский мост и железная дорога под Ригой сильно пострадали. Их восстановили в 1922 году, а демонтированный во время войны второй путь удалось проложить снова только в середине 1930-х годов.
    При советской власти эта линия пользовалась особым вниманием, ведь Юрмала была излюбленным союзным курортом. В 1950 году, фактически одновременно с восстановлением моста через Даугаву, был электрифицирован участок Рига — Дубулты. Годом позже электропоезда стали ходить до Кемери. В 1966 году электрифицировали участок Кемери -Тукумс-II.

Станции и остановочные пункты
    Oб истории создания железнодорожных станций Рига, Торнякалнс, Засулаукс, мы расскажем в других выпусках рубрики, а сейчас следуем далее по линии.

Депо
     Остановочный пункт был открыт в 1960 году для работников мотор-вагонного депо Засулаукс. Его первоначального юридического названия «Депо Засулаукс» не найти в расписаниях движения поездов.

Золитуде
    Остановочный пункт был открыт в 1989 году для жителей и гостей жилмассива Золитуде. Тогда же здесь построили билетную кассу и зал ожидания.

Иманта
    Станция под названием Солитюд была открыта здесь в 1894 году для нужд местных жителей и дачников, а также для перевозки молока и сельскохозяйственной продукции. В 1928 году станцию переименовали в Иманту, однако по-немецки во время Второй мировой войны ее называли Riga-Solitыde. Первое станционное здание с небольшими перестройками сохранилось до наших дней.

Бабите
    Платформа Пупе была открыта при строительстве железной дороги в 1877 году.
    Во время Первой мировой войны от станции на несколько десятков километров была проложена военно-полевая железная дорога в сторону Калнциемса.
    В 1926 году по проекту архитектора Федерса здесь было построено станционное здание, частично разрушенное в годы Второй мировой войны. В 1950 году восстановлено, утратив часть декора и башенку.

Приедайне
    Платформа Сосновый была устроена в 1909 году для развития Приедайне как морского курорта. Тогда же здесь построили двухэтажное деревянное здание вокзала. В 1937-38 годах вместо него было возведено новое здание по проекту инженеров Грундманиса и Шарлова.
    В 1938 году по наброскам архитектора Легздини разбиты насаждения террасного типа.
    В том же году оборудованы стрелочная централизация, система блокировки поворотной части моста через Лиелупе и световые сигналы — первые на государственных железных дорогах.

Лиелупе
    Платформа Буллен была открыта в 1913 году для обслуживания хуторян Булльского поместья, рыбаков и отдыхающих, а также для развития нового дачного района.
    В 1932 году станцию переименовали в Лиелупе. В годы Второй мировой войны она опять некоторое время носила благозвучное немецкое название Bullen.

Булдури
    Станция Бильдерлингсгоф была открыта в 1877 году — это была первая полноценная станция на новой линии Засулаукс -Тукумс.
    Первоначальное деревянное здание станции, сожженное в 1944 году, в 1947 году было заменено нынешним каменным (архитектор Озолиньш).
    Станция построена для дачников и местных жителей. С 1919 года она называется Булдури.

Авоти
    Платформа Эдинбург-I была открыта в 1907 году в связи с появлением в Дзинтари новых санаториев, пансионатов и купален. Она находилась всего в 600 м от следующей станции — Эдинбург.
    Во время Первой мировой войны остановочный пункт не использовался и был восстановлен в 1922 году.
    В 1924 году восстановлено станционное здание, в 1926 году построен багажный склад.
    В 1929 году станция переименована в Авоти.
    В 1963 году остановочный пункт закрыли, здание перенесли в сторону станции Дзинтари и в 1964 году открыли объединенный остановочный пункт Авоти-Дзинтари, названный Дзинтари.

Дзинтари
    Станция Эдинбург была открыта в 1877 году.
    В 1907 году в связи с появлением остановочного пункта Авоти (Эдинбург-I) переименована в Эдинбург-II.
    В 1929 году стала называться Дзинтари.
    В 1964 году остановочный пункт Дзинтари перенесен в сторону Авоти — создана объединенная остановка.
    В 1980 году здесь построили новый зал ожидания и билетную кассу.

Майори
    Станция Майоренгоф была устроена при строительстве линии и какое-то время являлась для нее конечной. Здесь оборудовали платформу, деревянный вокзал с навесом, две стрелки, перрон и рампу.
    В 1905-07 годах при расширении насыпи вдоль берега Лиелупе был проложен второй путь.
    Станция обслуживала отдыхающих санатория «Мариенбад», владельцев дач и жителей Майорского поместья.
    В начале XX века она была одним из главных пунктов по экспорту клубники в Санкт-Петербург. На вокзале работал популярный в Юрмале ресторан.
    С 1919 года станция называется Майори. Ее первоначальное здание снесли в 1992 году, перед этим построив новые билетные кассы и зал ожидания.

Дубулты
    Станция Дубельн была открыта в 1877 году для обслуживания дачников и гостей курзала.
    В 1919 году ее переименовали в Дубулты.
    Территория станции пострадала и в Первой, и во Второй мировых войнах, однако первое здание вокзала заменили нынешним только в 1977 году. Его спроектировал архитектор Явейн.
    Добавим, что в Дубулты по-прежнему имеется путевое развитие и станция является конечной для некоторых маршрутов электропоездов.

Яундубулты
    Остановочный пункт был открыт по просьбе местных жителей в 1925 году, временно станционные помещения разместили в вагоне.
    В 1926 году по эскизу техника отдела гражданских сооружений Озолиньша построено станционное здание, внешний вид которого был созвучен другим станциям юрмальской линии.
    В 1977 году это здание заменили более современным.

Пумпури
    Платформа Карлсбад была открыта в 1877 году для дачников и посетителей курзалов, пансионатов и ванн.
    В 1914 году ее переименовали в станцию Карлсбад-I.
    В 1919 году станция называлась Меллужи, в 1922 году — Меллужи-I, а с 1939 года остановочный пункт носит имя Пумпури.
    Здесь сохранилось первоначальное станционное здание.

Меллужи
    Платформа Карлсбад-II была открыта в 1914 году, однако в 1915-22 годах поезда здесь не останавливались.
    С 1922 года остановочный пункт Меллужи-II вновь значится в расписании движения поездов.
    В 1925 году здесь восстановили пассажирское здание, с небольшими визуальными изменениями сохранившееся до наших дней.
    С 1939 года остановочный пункт называется Меллужи.

Асари
    Станция Ассерн была открыта в 1877 году.
    Сначала здесь были пять стрелок, два перрона, рампа и поворотный круг, а также типовое станционное здание, сгоревшее в Первую мировую войну.
    В 1926 году по проекту архитектора Федерса построили новый вокзал, сохранившийся до сего дня.
    В период с 1927 по 1938 год станция называлась Асари-I.

Вайвари
    Остановочный пункт был открыт в 1927 году под названием Асари-II.
    В 1928 году здесь построили деревянный вокзал с навесом и багажный сарай, сохранившиеся до наших дней.
    В 1938 году остановочному пункту дали имя Вайвари.

Слока
    Станция Шлок была открыта вместе с железной дорогой.
    Она обслуживала жителей Слоки, крестьян и рыбаков из Бранки и Павасариса, населения рыбацких поселков Слокской волости и Курземского побережья, а также рабочих построенных на рубеже XIX-XX веков бумажной и цементной фабрик.
    В 1906 году к обеим фабрикам проложили подъездные пути.
    Для обслуживания станционных и подъездных путей в 1911 году построен пост стрелочной централизации.
    Слокский вокзал единственный из первоначальных станционных зданий сохранился до наших дней.

Кудра
    Остановочный пункт был устроен в 1951 году для рабочих местного торфозавода.
    Был построен подъездной путь к эстакаде по перевалке торфа.
    В 1950-е годы ее использовала вертушка, снабжавшая горючим торфом Слокскую бумажную фабрику.

Кемери
    Станция была открыта в 1877 году для гостей курорта Кеммерн, его купален и пансионатов.
    В 1911 году между Кемери и Москвой открыто прямое (беспересадочное) сообщение.
    Во время Первой мировой войны первое типовое здание станции сгорело.
    В 1922 году по проекту архитектора Медлингера построен новый вокзал, который с небольшой перестройкой после пожара времен Второй мировой войны сохранился до наших дней.

Смарде
    Станция Шмарден была открыта в 1877 году. Первоначально здесь имелись вокзал с навесом, перрон, одна товарная рампа и три стрелки.
    Старое деревянное здание станции не сохранилось — вместо него в 1930 году по проекту архитектора Гринберги построено каменное двухэтажное здание, существующее и в наши дни.

Милзкалне
    Остановочный пункт был открыт в 1959 году.

Тукумс-I
    Конечная станция была построена вместе с железной дорогой.
    Здесь были каменный вокзал (расширенный около 1910 года), пассажирский перрон, две товарные рампы, три товарных склада, депо, поворотный круг, водонапорная башня с паровой насосной установкой и жилое здание.
    В XIX веке у станции был значительный грузооборот: грузили в основном зерно, водку и лесоматериалы.
    В 1897 году Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги протянуло от станции соединительную ветку к будущей станции Тукумс-II.
    С ее открытием в 1901 году станцию Тукумс начали называть Тукумс-I. От станции ведут несколько веток — самая длинная из них построена в 1950 году к гравийному карьеру.

Знаете ли вы, что...
    ...В 1895 году линию Рига — Тукумс включили в состав Риго-Орловской железной дороги?
    ...В 1911 году между Кемери и Москвой было открыто прямое (беспересадочное) сообщение?
    ...В начале XX века станция Майори была одним из главных пунктов по экспорту клубники в Санкт-Петербург?
    ...«Солитюд» — это историческое название не станции Золитуде, а Иманты?
     Благодарим предприятие Latvijas Dzelzceļš и лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги Dzelzceļš Latvija, а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

увеличить

0

27

Операция «Транзит»

Как Вентспилсский порт соединяли с центральными российскими губерниями

  В наши дни железнодорожная линия Вентспилс — Зилупе остается одной из важных железнодорожных магистралей Латвии, по которой обеспечивается главный объем грузовых перевозок.
    С чего начиналось строительство этой магистрали?
    Ответ на этот вопрос можно найти в богато иллюстрированной энциклопедии Dzelzceļī Latvijā.
    С любезного согласия авторов знакомим наших читателей с вентспилсской главой книги.

Интерес к линии
    Первые сведения о намерении соединить железной дорогой Виндавский (Вентспилсский) порт с центральными российскими губерниями датируются 1867 годом.
    Интерес к этой линии не угасал и впоследствии, но по разным причинам в течение 30 лет ни один претендент не получил разрешения на постройку такой железной дороги.
    21 мая 1897 года оно было выдано малоизвестному частному обществу Рыбинской железной дороги, которое в последующие годы стало одним из наиболее успешных частных железнодорожных обществ России. Компания под названием «Общество Рыбинско-Бологовской железной дороги» была создана в 1868 году для прокладки линии от волжского порта Рыбинск до станции Бологое, расположенной на железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва. Благодаря этому сельскохозяйственная продукция из центральных районов России могла бы поступать в Петербургский порт и далее в Европу.
    В 1895 году общество стало расширяться — ему передали Новгородскую узкоколейную железную дорогу. В 1897 году оно проложило линию Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков, обеспечив связь Рыбинска с Рижским портом. В том же году общество было переименовано в общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и приступило к трассировке прямой железнодорожной линии Москва — Вентспилс.
    Строительство участков Москва — Крустпилс и Тукумс — Вентспилс началось в 1898 году, а мнения о трассе Крустпилс — Тукумс разделились. Кратчайшим, но наиболее невыгодным с экономической точки зрения был маршрут Крустпилс — Олайне — Тукумс.
    Второй по близости и более привлекательный маршрут вел через Ригу, если возле Крустпилса повернуть трассу на левый берег Даугавы.
    Однако и от него пришлось отказаться, так как министерство путей сообщения России не захотело передавать в частные руки эксплуатацию линий Рига — Тукумс, Рига — Болдерая и Рига — Елгава — Мажейкяй, как этого требовали инвесторы.
    Поэтому в 1901 году общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги реализовало третий вариант, проведя линию через Елгаву. Добавим, что временное движение на участке Тукумс — Вентспилс открылось еще в 1899 году.
    Регулярное движение поездов на участках Москва — Крустпилс и Тукумс — Вентспилс открылось 11 сентября 1901 года, а на участке Крустпилс — Тукумс — 11 ноября 1904 года.

Паровоз на корабле «Саратов»
    В сентябре 1918 года Советская Россия специальным декретом объявила национализацию линий общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
    Реальным же хозяином этой железной дороги на территории Латвии была на тот момент германская армия, еще в 1916 году перенявшая контроль над сектором Вентспилс — Тукумс — Елгава — Даудзева этой линии и перешившая ее на западноевропейскую колею.
    Значительная часть линии — 456 км между Зилупе и Вентспилсом из 1094 км общей протяженности железной дороги Москва — Вентспилс — после провозглашения независимости Латвии перешла в ведение государственных железных дорог. Сначала движение поездов восстановили не по всей линии.
    Например, для обеспечения движения на оставленном немцами участке Вентспилс — Тукумс 6 октября 1919 года из Лиепаи в Вентспилс на корабле «Саратов» перевезли один паровоз.
    Мост же через Даугаву и прилегающие к нему перегоны были настолько повреждены, что движение на участке Даугава — Крустпилс и по всей линии на русской колее удалось восстановить только в 1930 году. До этого участок Елгава — Даугава — Селпилс эксплуатировался на западноевропейской колее. Участок Вентспилс — Елгава был сдан в эксплуатацию в 1920 году, в 1921 году он был перешит на русскую колею.

Станции и остановочные пункты
     Вентспилс
    Конечная станция линии Виндава строилась здесь во временном варианте. Проект предусматривал размещение обширной станции на левом берегу Венты. Оживления станции добавила построенная немецкой армией во время Первой мировой войны узкоколейка береговой охраны, пути которой в 1923 году довели до станции линии Вентспилс — Москва.
    Следующий этап развития станции датируется 1960-ми годами: с развитием портовой инфраструктуры от узкоколейки отказались, а станцию модернизировали, построив новые ширококолейные грузовые вагонные парки.
    Нетронутой осталась территория, предназначавшаяся для обслуживания пассажирских поездов.
    В расписаниях и картах 1945-67 годов упоминается оставшееся от немцев название Вентспилс-Северный (Windau-Nord).
    С 1969 года до прекращения движения пассажирских поездов в 2001 году станция называлась Вентспилс-I. С 2008 года пассажирские поезда снова курсируют до станции Вентспилс.
    Вентспилс-II
    В расписание движения поездов эта станция включена в 1967 году, однако разъезд для создания станций Нефтяная и Припортовая тут построили еще в первой половине 1960-х годов. В 2003 году Припортовую станцию через вновь построенный Морской парк соединили со станцией Вентспилс петлей.
    Элшкене
    Остановочный пункт Попе с вокзалом открыт в 1927 году. В связи со строительством узкоколейки вдоль поселка Попе и устройством новой одноименной станции прежний остановочный пункт в 1932 году был переименован сначала в Элкшкене, потом в Элшкене. После Второй мировой войны в расписаниях движения поездов он назывался Элкшкене, хотя в ряде других источников еще в 1980-е годы упоминался как Элшкене. В 1963 году здесь возвели невыразительное совмещенное жилое и станционное здание из силикатного кирпича.
    Пузе
    Остановочный пункт был открыт в 1938 году.
    Угале
    Станция устроена при открытии железной дороги и «находится в местности, весьма богатой хорошими сосновыми лесами»*. Ее первоначальное здание погибло в Первой мировой войне. В 1920- 30-е годы вокзалом служила казарма путевых рабочих.
    Усма
    Станция устроена в годы Первой мировой войны. Тогда же здесь построили вокзал, оборудовали лесопилку, которая долгие годы снабжала лесоматериалами государственные железные дороги. Юридически обслуживаемый остановочный пункт был открыт тут в 1920 году.
    После Второй мировой войны он стал необслуживаемым, пока в 1990-е годы не восстановили второй обгонный путь.
    Спаре
    Станция открыта вместе с железной дорогой.
    «Слева от станции (считая от Москвы) за высокою песчаною дюною, покрытою сосновым лесом, раскинулось большое и обильное рыбою Спаренское озеро»*.
    Здесь сохранились первоначальное деревянное оштукатуренное станционное здание, казарма и водяная башня с насосом.
    Личи
    Обслуживаемый остановочный пункт был открыт в 1926 году. Построено небольшое станционное здание, сохранившееся до наших дней.
    После Второй мировой войны тут останавливались только пассажирские поезда, пока в 1990-е годы здесь не восстановили второй обгонный путь.
    Стенде
    Станция открыта вместе с железной дорогой. В годы Первой мировой войны германская армия проложила отсюда сеть узкоколейных военно-полевых железных дорог до Мазирбе, Рои и Энгурского озера. Уже перестроенное один раз до войны здание станции к 1919 году не сохранилось, поэтому в 1923 году по проекту архитектора Медлингера здесь построили новый, более просторный вокзал как для широкой, так и для узкой колеи, который сохранился до сего дня.
    Сабиле
    Станция была открыта в 1924 году. В 1980-е годы от нее протянули 9-километровый подъездной путь к гравийному карьеру в Подниеки. Построили ветку и на спиртовой завод в Яунпагасте.
    Лигциемс
    Остановочный пункт был открыт в 1931 году.
    Кандава
    Станция Церен открылась вместе с железной дорогой. В 1921 году ее переименовали в Кандаву, хотя она находится довольно далеко от самого города. Здесь сохранилось первоначальное здание станции, облицованное кирпичом.
    Пуре
    Остановочный пункт был открыт в 1924 году. В 1929 году он стал станцией.
    Интересно, что «начальник станции Пуре Янис Янсонс за свой счет приобрел и насадил вокруг станции множество плодовых и декоративных деревьев и кустов, украсив окрестности станции, и сделал это в свободное от работы время»**, за что главный железнодорожный директор Карлис Бледниекс в 1937 году выразил ему благодарность.
    Зваре
    Станция была открыта в 1924 году.
Начальник станции Пуре Янис Янсонс в тридцатые годы прошлого столетия ЗА СВОЙ СЧЕТ приобрел и насадил вокруг станции множество плодовых и декоративных деревьев и кустов, украсив окрестности станции, и сделал он это в свободное от работы время!

    Тукумс-II
    В ходе строительства участка Тукумс — Вентспилс от станции Тукумс юрмальской линии до будущей станции Тукумс-II в 1897 году был проложен соединительный путь. Официально станция была открыта в 1901 году.
    Территория станции устроена на двух уровнях.
    На нижнем уровне находятся вокзал, паровозное депо веерного типа на три стойла и оборудование для грузовых операций. Верхний уровень предназначен для водонапорной башни, помещений отдыха локомотивных и кондукторских бригад и жилых зданий.
    В 1939 году отсюда началось строительство железной дороги Тукумс — Кулдига, прерванное Второй мировой войной. Были построены всего восемь километров пути и несколько инженерно-технических сооружений, в том числе спроектированный инженером Павулансом железобетонный мост через Абаву возле Сати.
    В 1962 году в Яунсати открылся гравийный карьер, к которому, частично используя земляное полотно линии Тукумс — Кулдига, проложили подъездной путь. В 1990 году карьер закрыли.
    Правини
    Станция была открыта в 1926 году для перевалки подвозившихся по узкоколейке с местного известнякового карьера материалов для Рижской цементной фабрики Шмита. В 1934 году Правиняс считались остановочным пунктом. Позднее станция носила название Правини. Во время Второй мировой войны отсюда протянули узкоколейку на торфяную фабрику в Лестене.
    Слампе
    Станция Шлампен была открыта в 1904 году. Кроме того факта, что здесь находилось отделение Государственной сберегательной кассы, из 338-страничного описания Московско-Виндавской железной дороги ничего узнать не удалось.
    Джуксте
    Остановка была открыта в 1930 году, в 1931-32 годах было построено небольшое станционное здание.
    В сентябре 1944 года немецкая армия построила рокадную железную дорогу между станциями Джуксте и Берзупе, чтобы соединить разорванный фронтом участок Тукумс — Елгава с линией Лиепая — Глуда. Спустя несколько месяцев в результате военных действий эта линия была уничтожена.
    Апшупе
    В 1920 году была открыта станция 4-го класса (остановочный пункт) Эрзели. В 1921 году она была переименована в Апшупе. В 1926 году на остановочном пункте выполняли все товарные операции, тогда как в 1935 году он считался просто остановкой.
    Берз-Сипеле
    Необслуживаемый остановочный пункт Пиенава был открыт в 1935 году, в том же году переименован в Берз-Сипеле. После 1948 года на картах не обнаружен.
    Ливберзе
    Станция при одноименном имении барона Фиркса Ливенберзена была открыта в 1904 году. На ее территории частично сохранилась первоначальная застройка.
    Бракшки
    Остановочный пункт был открыт в 1931 году. «На линии Тукумс — Елгава в пределах Ливберзской, Берзмуйжской и Глудской волостей, в окрестностях которых провел свое детство президент нашей страны и премьер-министр доктор Карлис Улманис, 11 декабря прошлого года освятили и открыли здание станции Бракшки», — писал в издании Dzelzceпu Vestnesis (№3 за 1938 г.) архитектор упомянутого здания Озолиньш.
    Свете
    С 1932 года здесь останавливались пассажирские поезда. После 1948 года станции на картах нет.
    Елгава-I
    Об этой станции подробнее — в одном из ближайших номеров.
    Елгава-II
    Станция Митава-II открыта в 1904 году. Свое значение утратила в годы Первой мировой войны. Изначально здесь сортировали вагоны для линии Рига — Мажейкяй Рига-Орловской железной дороги.
    Помимо большого количества путей станционный комплекс включал в себя 6-местное паровозное депо с поворотным кругом, товарную контору, склад материалов, помещения отдыха локомотивных и кондукторских бригад, жилые здания.
    Обслуживание пассажиров и прием местных отправлений происходили на станции Митава-I, которую совместно содержали управление Рига-Орловской железной дороги и частное общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
    Между обеими елгавскими станциями параллельно мосту через Лиелупе на линии Рига — Елгава был построен еще один мост Московско-Вентспилсской железнодорожной линии (сегодня им пользуются только локомотивы, следующие в депо). После 1922 года станция не упоминается в расписании движения поездов.
    В 1936 году здесь была открыта остановка Минтава для посадки-высадки пассажиров. После 1948 года она отсутствует на картах, зато с 1950-х годов в расписаниях указана остановка Елгава-II.
     Благодарим предприятие Latvijas Dzelzceļš и лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги Dzelzceļi Latvijā , а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

увеличить

0

28

Операция «Транзит-2»

Как Вентспилсский порт соединяли с центральными российскими губерниями

   В наши дни железнодорожная линия Вентспилс–Зилупе – одна из важных железнодорожных магистралей Латвии, по которой обеспечивается главный объем грузовых перевозок.
    В прошлом номере «Субботы» мы начали рассказ об истории возникновения железнодороджных станций от Вентспилса до Елгавы. Сегодня благодаря автороам иллюстрированной энциклопедии Dzelzceļi Latvijā продолжим путь от Елгавы до Зилупе.

Станции и остановочные пункты
    Тетеле
    Перед Первой мировой войной во владениях барона Кейзерлинга была построена одноименная платформа.
    В 1936 году здесь открыли остановку Тетеле для грузовых операций с отправкой вагонов, когда от кирпичного завода АО нieмielis из Кенки (после Второй мировой войны — завод «Прогресс») сюда протянули 5-километровую узкоколейку.
    После 1948 года остановка на картах отсутствует.
    Гароза
    Станция Гаррозен открыта в 1904 году «в сухом прекрасном сосновом лесу»*.
    В годы Первой мировой войны первоначальный вокзал погиб. Залы ожидания и служебные помещения устроили в рабочей казарме. Тогда же от станции в северном направлении проложили 7-километровую узкоколейку для снабжения фронта. О ее судьбе сведений нет.
    После Второй мировой войны в том же направлении построили 5-километровую узкоколейку на местный торфозавод.
    В 1952 году линию разобрали.
    Залинген
    Платформа Залинген открыта в 1904 году для нужд государственного лесничества. В 1920 году этот остановочный пункт назывался Залите.
    Иецава
    Станция Гросс-Экау открыта в 1904 году в пяти верстах от принадлежавшего графу Палену имения, известного своим винокуренным заводом «с производством пользующихся известностью наливок»*.
    В годы советской власти на территории станции создана обширная сеть подъездных путей, в том числе для доставки военных грузов на ракетные полигоны. Сохранился первоначальный вокзал.
    Миса
    Остановочный пункт открыт в 1920 году. В 1940 году проложена узкоколейка к местному торфозаводу. После переноса фабрики в 1970-е годы на другое место к ней проложена ветка широкой колеи.
    Намейши
    В 1933 году здесь открыли остановку Шарлоте, в том же году переименованную в Сигас, а в 1935 году — в Намейши.
    После 1948 года на картах не обнаружена.
    Вецумниеки
    Станция Нейгут открыта вместе с железной дорогой. Особое значение получила в годы Первой мировой войны, когда немецкая армия построила отсюда 25-километровую линию широкой колеи до Менцендарбе (Мерцендорф, или Мерцмуйжа).
    Жизнь этой линии была недолгой, и с 1920 года она не упоминается в документах. Сама станция с 1919 года называлась Вецмуйжа.
    Уничтоженное в Первую мировой войну первоначальное деревянное станционное здание в 1926 году заменили элегантным и практичным каменным вокзалом по проекту архитектора Нейса.
    В 1940 году станция названа Вецумниеки.
    Викстене
    Остановка открыта в 1938 году. После 1948 года на картах не указывалась.
    Бирзе
    Первые сведения о станции, находившейся примерно в этом месте, имеются на картах Первой мировой войны. Называлась она Lesting, по-латышски — Лестики. Официально остановочный пункт Бирзе открыт в 1924 году.
    Гоба
    Остановочный пункт открыт в 1933 году.
    Лачплесис
    Станция Berghof устроена во время Первой мировой войны, и от нее была протянута 11-километровая ветка в северном направлении — к фронту. На отдельных картах указывалась и железная дорога, через Скайсткалне соединявшая это место с Биржаем в Литве.
    C 1919 года станция (остановочный пункт) называлась Лачплесис.
    В 1927 году по проекту архитектора Гринберги здесь построили просторный вокзал.
    Тауркалнс</strong>
    Станция Тауэркальн открыта в 1904 году.
    Вокруг видны следы пребывания немецкой армии в годы Второй мировой войны: остатки узкоколейки, различные военные строения, блиндажи и окопы.
    В расписании поездов с 1985 года станция называется Тауркалне.
    Мента
    Станция устроена в годы Второй мировой войны в качестве разъезда.
    Поблизости нет ни одного населенного пункта. Объединенное станционное и жилое здание построено в 1965 году.
    Даудзева
    Станция открыта в 1904 году в имении графа Шувалова. Ее расцвет связан с узкоколейкой. Линии, проложенные в округе немецкой армией в годы Первой мировой войны для снабжения фронта, прослужили до 1970-х годов.
    Работа не замирала ни на миг: привезенные из лесов Селии лесоматериалы при любой власти нужно было грузить вовремя. Сохранилось оригинальное станционное здание.
    Сеце
    Эта станция/остановочный пункт официально открылась в 1920 году, однако, судя по фотографиям, существовала уже в военное время.
    В 1956 году здесь построили рампу для погрузки сахарной свеклы и ветку ширины 600 мм, соединяющую станцию с Виеситской сетью полевых узкоколейных железных дорог для подвоза свеклы.
    В 1966 году они были ликвидированы.
    Стабурагс
    Остановочный пункт открыт в 1927 году.
    Селпилс
    Станция Зельбург открыта в 1904 году. В 1919-20 годах носила имя Серпилс. Позднее движение поездов по участку Елгава — Крустпилс было организовано от Елгавы до Даудзевы.
    В 1927 году движение возобновили до станции Селпилс.
    Даугава
    Остановочный пункт открыт в 1928 году в связи с окончанием работ по продлению линии Елгава — Селпилс.
    В начале 1980-х годов от станции протянули 20-километровую ветку на Биржский доломитовый карьер и предприятие «Доломит» в Екабпилсе.
    В 1990-е годы ветку ликвидировали, карьер был затоплен.
    Бреки
    После включения линии в общую сеть Латвийских железных дорог разъезд прекратил свое существование.
    Первоначально линия Вентспилс — Москва в Бреки разветвлялась: по одному пути пассажирские поезда прибывали на станцию Крустпилс Риго-Орловской железной дороги, по другому — не заходя в Крустпилс, товарные поезда попадали на следующую станцию линии Зилан.
    После восстановления моста через Даугаву в 1930 году все поезда стали курсировать через станцию Крустпилс.
    Зилани
    Одна из крупнейших в свое время станций Московско-Вентспилсской линии была открыта в 1901 году.
    Ее территорию украшали паровозное депо с 16 стойлами и мастерские по ремонту подвижного состава, огромная водонапорная башня, дом отдыха локомотивных и кондукторских бригад, множество жилых домов. Кроме буфета на вокзале был небольшой газетный киоск.
    Рядом со станцией быстро образовался поселок с двухлетним училищем для детей железнодорожников.
    Станции Зилани и Крустпилс соединила ветка, после ликвидации объездного пути служившая главным путем для всех поездов линии Вентспилс — Зилупе.
    В 1920-30-е годы все находившиеся на станции постройки были перевезены на узкоколейную сеть в Виесите и на другие железнодорожные линии, где надежно служили (некоторые и по сей день) в качестве станционных зданий, домиков путевых рабочих, поликлиник и др.
    В Даугавпилс и Виесите перевезли оборудование Зиланского депо и мастерских. Со временем станция превратилась в разъезд, а в 1980-е годы была вычеркнута из расписаний и карт.
    Кукас
    Станция открыта в годы Первой мировой войны. В расписаниях 1918 года называлась Куки. В 1919 году носит официальное название Кукас. В 1936 году в окрестностях станции заработал торфозавод. К нему от станции проложили узкоколейку.
    Межаре
    Станция открыта в годы Первой мировой войны. В расписаниях движения поездов от 1918 года именовалась Бунтики. В 1920 году открыта под именем Межаре.
    Аташиене
    Станция Борх устроена в 1901 году на земле, отчужденной у графа Борха. С 1921 года называется Атайшиене, с 1929 года — Аташиене.
     Стирниене
    Станция Аскольниши открыта в 1913 году. С 1921 года называется Стирниене.
    Варакляны
    Станция открыта в годы Первой мировой войны. В 1919 году называлась Варкляны. В 1927 году открывшийся заново остановочный пункт получил имя Варакляны, с 1930 года — Варкланы. После Второй мировой войны станцию опять называют Варакляны.
    Виляны
    Станция открыта в 1901 году. В 1950 году построен новый вокзал. Примерно тогда же проложена узкоколейка на торфозавод, снесенная в 1970-е годы из-за переноса участка перевалки торфа.
    Казраджи
    В 1918-21 годах здесь находилась станция Сырковка. В 1931 году пассажирские поезда стали останавливаться на бывшем остановочном пункте Жирковка, названном Субинайта. В 1934 году он был переименован в Казраджи. После 1948 года на картах не значится.
    Сакстагалс
    Станция Сактигале указана в расписаниях 1918 года. Юридически остановочный пункт Сактигала открыт в 1924 году. В 1931 году переименован в Сактигалс. В 1932/1933 бюджетном году здесь построен двухэтажный вокзал, сохранившийся до сего дня.
    Скринда
    Остановка открыта в 1937 году. После 1948 года на картах не значится.
    Резекне-II
    Станция Режица-II Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги открыта в 1901 году.
    Ветка же, соединяющая Резекне-I и Резекне-II, с арочным мостом ездой поверху через реку Резекне была построена еще в 1899 году.
    Ее строительство было особенно необходимо, поскольку со строительством линии Москва — Вентспилс кратчайший 1772-верстный (1890 км) путь между Москвой и Берлином проходил именно через Резекне!
    Здесь для пересадки путешественникам приходилось перебираться на станцию Резекне-I линии Санкт-Петербург — Варшава.
    В 1905-06 годы вокзал Московско-Вентспилсской линии пережил свою первую реконструкцию. Здесь оборудовали залы ожидания отдельно для пассажиров 1-2-го и 3-го классов, а также дополнительный буфет.
    После Второй мировой войны на месте разрушенного вокзала выстроили новый.
    После 1940 года от станции проложили новый путь до поста Клеперово — месту смычки с линией Ритупе — Даугавпилс (по нему следует поезд Рига — Санкт-Петербург). В 2006 году станцию расширили в направлении Зилупе, построив новый парк приема грузовых вагонов.
    Уже в годы Второй мировой войны здесь имелось большое путевое развитие, а также паровозное депо (Резекне-III), закрытое в 1948 году.
    Таудеяни
    Остановочный пункт открыт в 1935 году.
    Цирма
    Остановочный пункт Саркани открыт в 1926 году. В 1934 году переименован в Цирму.
    Звиргздене
    Остановочный пункт открыт в 1935 году. После 1948 года на картах не значится.
    Лудза
    Станция Люцин открыта в 1901 году на расстоянии одной версты от города. В 1919 году она называлась Лудзе, а с 1921 года — Лудза. Первоначальный деревянный вокзал после Второй мировой войны заменен просторным каменным зданием.
    Иснауда
    Остановочный пункт открыт в 1937 году. После 1948 года на картах не значится.
    Исталсна
    Станция устроена в годы Первой мировой войны и носила имя Otschy.
    Остановочный пункт Пумпури открылся здесь в 1928 году. В 1934 году его переименовали в Исталсну.
    Гертани
    Остановочный пункт Озолкалнс открыт в 1934 году. После 1948 года на картах не значился. После восстановления независимости Латвии здесь открыли остановочный пункт Гертани, на котором поезда не останавливаются с 1997 года.
    Нерза
    Разъезд Пиково устроен в 1901 году. В 1921 году станция переименована в Нерзу. В 1952 году здесь построили вокзал.
    Бриги
    Остановочный пункт открыт в 1934 году. В 1960-80-е годы поезда тут не останавливались.
    Зилупе
    С созданием независимого государства стала самой значительной станцией на латвийско-российской границе. Кроме пассажирского вокзала здесь изначально построили 5-местное паровозное депо, дом отдыха локомотивных бригад на 24 человека, дом отдыха кондукторских бригад на 20 человек, несколько зданий для станционных работников и школу для детей железнодорожников.
    В 1906 году к вокзалу пристроили буфет. Первое название станции, Розеновская, связано с тем, что станционный комплекс был выстроен на земле, некогда принадлежавшей местному барону Розену.
    В годы Второй мировой войны первоначальное здание станции было стерто с лица земли, и теперь там находится другое строение.
    Благодарим предприятие Latvijas Dzelzceļšи лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги Dzelzceļi Latvijā, а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

увеличить

0

29

Привокзальная площадь
  Людям, основавшим в Риге первую почту и первый железнодорожный вокзал, не мешало бы поставить памятники на Привокзальной площади

Тот самый генералиссимус
    Сейчас на нашей Привокзальной чего только нет — и все какое-то случайное, временное, необязательное. Пока всю площадь не загромоздили кафешками, надо бы забронировать место для двух памятников. Один пусть встанет поближе к вокзалу, другой — к почтамту.
    В советское время, когда от Привокзальной площади начиналась улица Суворова, большинство рижан честно полагали, что это в честь «того самого Суворова», который брал Измаил и переходил Альпы. Но это не так.
    «Тот Суворов» в Риге бывал — в последний раз он посетил наш город за несколько дней до своей кончины. Генералиссимус ехал в Санкт-Петербург, он возвращался в столицу победителем — неоднократно одолев французскую армию в Италии. Но Суворов уже был тяжело болен. Прибыл он в Ригу к Пасхе 1800 года, разговелся, отстоял заутреню и отправился дальше. Это было его последнее путешествие — утром 6 мая 1800 года Суворов скончался.
Современники по-разному оценивали деятельность князя Суворова на посту рижского губернатора. Упрекали его в том, что он больше жил в Санкт-Петербурге, чем в Риге.

Памятник №1
Князь Суворов, генерал-губернатор Риги
    Но улица была названа в честь его внука — князя Александра Аркадьевича Суворова-Рымникского. Александр Аркадьевич с 1848 по 1861 год был рижским генерал-губернатором. В Голубом салоне Рижского замка среди прочих картин висит его портрет.
    Единственный сын генералиссимуса Суворова, Аркадий Александрович участвовал вместе с отцом в последнем его походе. Потом он женился на дочери любимца и родственника императора Александра Львовича Нарышкина Елене. Генерал-лейтенант Аркадий Александрович Суворов в 1807 году участвовал в войне с Францией, в 1809 году — с Австрией, с 1810 года — с Турцией. Он утонул при переправе через реку Рымник 13 апреля 1811 года.
    Внук генералиссимуса Суворова Александр Аркадьевич родился 13 июня 1804 года.
    После смерти отца Александр три года обучался в иезуитском пансионе в Петербурге. Затем, выехав с семьей за границу, он продолжил образование в Швейцарии, Франции и Германии.
    Вернувшись на родину, князь Александр Аркадьевич Суворов 12 декабря 1824 года вступил в службу юнкером в лейб-гвардии Конный полк, принял участие в войне с горцами на Кавказе и в начавшейся войне с Персией. Он отличился при осаде и взятии крепости Сардарабад, был награжден орденом Св. Владимира IV степени с бантом и золотой шпагой с надписью «За храбрость».
    По окончании персидской кампании Суворов был назначен флигель-адъютантом к государю. Осенью 1846 года он сумел без лишнего кровопролития усмирить бунт в Костроме и получил в награду орден Св. Анны I степени, а затем и должность генерал-губернатора Лифляндской, Эстляндской и Курляндской губерний, а также военного губернатора Риги.

Первая чугунка
    Александр Аркадьевич, будучи в свите государя, не раз посещал Царское Село и Павловск. Иными словами — он ездил по первой в России железной дороге. Ее торжественное открытие состоялось 11 ноября 1837 года. Скорость паровоза достигала 63 километров — для современников Пушкина это было нечто фантастическое.
    В середине 1838 года рельсы были проложены до Павловска, а в 1851 году пошли первые поезда из Петербурга в Москву. Для этой дороги впервые в России решено было строить свои паровозы и вагоны. К 1849 году Александровский чугунолитейный завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и 2000 товарных вагонов.
    В народе железную дорогу сразу прозвали чугункой: первые рельсы были не стальные, а отливались из чугуна. Только с 1881 года стали укладывать исключительно стальные рельсы.

Первый рижский вокзал
    Князь Суворов понимал, что пора строить железную дорогу и в Лифляндии — для нужд Рижского порта. При его поддержке удалось получить от царя высочайшее одобрение. Нашлись и финансы. Был заключен договор с Лондонским акционерным обществом, и в 1865 году в Ригу приехали английские специалисты.
    Ровно полтораста лет назад, 21 мая 1858 года, был отслужен молебен на месте, где должен был встать первый рижский вокзал — Двинский. Александр Аркадьевич Суворов заложил первую чугунку, бросив серебряной лопаткой из тачки с серебряной оковкой первые комья земли.
    Знаменитая тачка с не менее знаменитой лопаткой хранятся в Музее истории города Риги. И начались работы по строительству первой самостоятельной железной дороги в Прибалтике Рига — Динабург (он же — Двинск, он же — Даугавпилс).
    Движение поездов по линии было открыто 7 октября 1861 года.
    Первый железнодорожный вокзал Риги был небольшим двухэтажным зданием. С задней стороны к нему примыкал крытый перрон. Рядом находился жилой дом для чиновников, а немного дальше — депо для паровозов и вагонов, мастерские.
    Кроме пассажирских поездов в те времена вокзал обслуживал и товарные составы, поэтому были сооружены платформы для погрузки и выгрузки вагонов, мост для погрузки угля, подъемный кран, вагонные весы. В 1884-85 годах здание вокзала было перестроено по проекту архитектора Генриха Шеля.

Снесенные бастионы
    Современники по-разному оценивали деятельность князя Суворова на посту рижского губернатора. Упрекали его в том, что он больше жил в Санкт-Петербурге, чем в Риге. Хвалили за материальные и административные улучшения.
    В 1854 году, когда началась война с англо-французской коалицией, Суворов был назначен командующим войсками Рижской губернии. Это было для него, боевого офицера, самым подходящим занятием. За успешное руководство войсками он был пожалован в кавалеры ордена Св. Александра Невского.
    Кстати, Рига обязана суворовскому внуку не только железной дорогой. При нем были снесены старые валы и бастионы, мешавшие развитию города. И по его инициативе был создан парк Стрелниеку.
    Памятник князю Суворову-Рымникскому можно поставить и посреди Привокзальной площади, и со стороны улицы Гоголя — туда выходил фасад первого рижского вокзала.

Памятник №2
Афанасий Ордын-Нащокин и Якоб Беккер
    Отцы-основатели рижской регулярной почты
    А вот другой памятник следует водрузить как можно ближе к почтамту.
    И установить на пьедестале две фигуры — одну в длинной, до пола шубе, в высокой шапке, со свитком в руке и главное — с окладистой бородой, как полагается боярину, а другую — в широких штанах до колена, в туфлях с пряжками, в наглухо застегнутом камзоле с огромным воротником.
    Так выглядели Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин и Якоб Беккер, которым мы обязаны тем, что можем отправлять письма и посылки хоть на запад, хоть на восток.

Якоб Беккер, почтмейстер
    Про Беккера известно немного. Шведский король назначил его почтмейстером Лифляндии и Пруссии (тогда нынешняя Видземе принадлежала Швеции, а Курляндия была самостоятельным маленьким государством и сама решала свои почтовые проблемы).
    В 1632 году Якоб Беккер организовал в Риге регулярную публичную почту, которой пользовались купцы и прочие горожане. Было опубликовано «почтовое распоряжение» — там сообщалось буквально следующее: «В известном королевском городе Риге, в Лифляндии, регулярно, в определенные дни и часы, почта отправляема и доставляема обратно».
    В те времена почта была частным бизнесом (и, сдается, мы к этому скоро вернемся, потому что государство никак не может наладить ее работу). Почтмейстер принимал плату за почтовые отправления, из нее он покрывал расходы и имел определенную прибыль. Кроме того, почта получала дотации от рижского магистрата и губернатора Лифляндии.
    В 1644 году Рига присоединилась к шведско-финской почтовой линии, а затем при посредничестве Данцига наладила связь с Гамбургом и даже с Нидерландами. Якоб Беккер был почтмейстером более тридцати лет и знал, что его дело для города исключительно важно.

Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин, дипломат
    Выдающийся дипломат середины XVII века, один из лучших сподвижников царя Алексея Михайловича, известный «творческим подходом» к межгосударственным отношениям.
    Во время похода Алексея Михайловича под Ригу (1656 г.) Афанасий Ордын-Нащокин получил от царя ответственный пост — воеводы в Кокенгаузене (узнали Кокнесе?).
    Именно он во время русско-шведской войны убедил курляндского герцога Екаба признать покровительство России и в 1658 году заключил с ним договор, за что пожалован в думные дворяне. Высоко ценивший его службу царь Алексей писал ему: «А служба твоя забвенна николи не будет».

От погоды до разведки
    Регулярное почтовое сообщение с Европой Россия стала налаживать по инициативе знаменитого приказа Тайных дел — он выполнял многие задания государя — от ведения «дневального журнала» с наблюдениями за погодой до разведки при дворах герцогов и королей.
    Этому ведомству постоянно требовалась новая информация. И вот в 1665 году царь Алексей Михайлович повелел устроить в России первую регулярно действующую почту для сношений с зарубежными странами: Ригой, Курляндией и Швецией.
    Это поручение в 1666 году выполнил Ордын-Нащокин, которому Россия обязана международной почтой. Само слово «почта», кстати, впервые встречается в договоре о перемирии России с Польшей, заключенном в 1667 году. По настоянию А. Л. Ордын-Нащокина в мирный договор с Польшей был включен пункт об организации почтовых отношений между Москвой и резиденцией польского короля Вильно.
    Вскоре установилась почтовая связь с Польшей и Курляндией. Из Москвы в Вильнюс и Ригу и обратно стала регулярно доставляться корреспонденция. Причем торговый маршрут на Ригу проходил через Псков.

Первые газеты
    «Через рижскую почту, — писал известный русский историк почты И. П. Хрущов, — доставляемы были еженедельно в Россию иностранные печатные газеты, по-русски называемые курантами, то были: 1) Кенигсбергские, 2) Гданские, 3) Еженедельные ординарные, 4) Еженедельный Меркурий, 5) Северный Меркурий — все на немецком языке, 6) Амстердамские и 7) Гарлемские на голландском языке, а сверх того — 8) письменные немецкие.
    По получении газет переводчики Посольского приказа переводили их на российский язык и затем представляли государю и боярам для прочтения».
    Всего газет набиралось более сорока. Со временем прибавились польские, французские, шведские и даже итальянские издания.
    Рукописная «газета», которую клали на рабочий стол государя Алексея Михайловича, имела вид толстого свитка, который, если развернуть, был длиной пять-шесть метров. Идея изготовления такой «газеты» принадлежала Ордын-Нащокину. Стало быть, он и у истоков русской журналистики оказался.
    Знал бы боярин, что в наши дни письмо из Риги в Москву идет чуть ли не месяц! Досталось бы кое-кому твердым боярским посохом. Думаю, что поделом...

увеличить

0

30

Этот день в истории города: 150 лет назад в Динабург приехал первый паровоз

Так было положено начало Латвийской железной дороге, которая сегодня отмечает свой 150-летний  юбилей.

8 ноября 1860 года  в  окрестностях Динабурга прозвучал первый паровозный гудок. Это  была первая железная дорога на территории Латвии – участок Остров-Динабург по маршруту, связавшему Санкт-Петербург с Варшавой. Ныне это старейший участок латвийской железной дороги Карсава-Даугавпилс.

Так было положено начало становления Даугавпилса как мощного железнодорожного узла.  Через год после знаменательной даты железная дорога соединила наш город с Ригой, еще через год с Варшавой. Прошло еще несколько лет и жители Динабурга без проблем по железной дороге могли добраться до Орла, а вскоре – до Царицына (ныне Волгоград).

С ностальгией вспоминаются времена, когда пассажирские поезда через Даугавпилс мчались в Берлин и Софию, в Москву и Воронеж. Сейчас, несмотря на все усилия руководства Латвийской железной дороги, остро встал вопрос о сокращении местных дизельных поездов.

Вот такой несколько грустный юбилей. Но мы искренне поздравляем даугавпилсских железнодорожников с юбилеем, потому что они по-прежнему остаются гордостью и надеждой нашего города!

0