Годы Первой мировой войны

Первая мировая война (1914—1918) прервала расцвет промышленности, поломала структуру хозяйства и на многие годы задержала развитие железнодорожного транспорта на латвийской территории. Тяжело пострадала вся сеть железных дорог, многие линии во время войны были уничтожены, взорваны все большие мосты и станции, разрушены водонапорные башни и депо.
  Немецкая и русская армии приспосабливали железную дорогу каждая для своих нужд. У части дорог колея была переделана на ширину N (1435 мм), чтобы ее можно было использовать для немецкого подвижного состава. Ширилось строительство узкоколейных, 600-миллиметровых, дорог на оккупированных немцами территориях в Курземе и Земгале. В свою очередь, для военных нужд российской армии было построено несколько 750-миллиметровых узкоколеек в Видземе, а на железнодорожной линии Плявиняс — Гулбене колею перестроили с 750 на 1524 мм.
  Всего на территории Латвии в годы Первой мировой войны было построено 822 км железных дорог. Латвийская железнодорожная сеть состояла из путей различной ширины: K — 1524 мм, N — 1435 мм, M — 1000 мм, P — 750 мм, L — 600 мм. После войны все рельсовые пути, ведущие в Россию, были ширины K, а те, что использовались для нужд немецкой армии, — ширины N. В крупнейших железнодорожных узлах — в Риге, Елгаве, Лиепае, Гулбене, Резекне и Даугавпилсе — одновременно были пути разной ширины.
  Постепенно, начиная с 1919 года, началось восстанавливание взорванных мостов, уничтоженных путей, сожженных и разрушенных зданий, брошенного испорченного инвентаря и технических устройств. После освобождения Риги летом 1919 года правительство К. Улманиса продолжило создание Управления железной дорогой, и 19 июля Кабинет министров главным директором Латвийской железной дороги назначил инженера Г. Клаустиньша.

еще фото

Советский период

Вначале все силы были направлены на скорейшее восстановление главных линий: Рига — Даугавпилс — Москва, Крустпилс — Зилупе, Рига — Валка, Рига — Елгава — Лиепая и Елгава — Каунас. Остальные железнодорожные линии восстанавливались медленно, работы были закончены только в 1952 году. В 1953-м была создана Балтийская железная дорога, которая включала в себя Латвийскую, Литовскую и Эстонскую железные дороги.
  С 1946 по 1960 год была ликвидирована часть узкоколейных железнодорожных линий. В 1950-м открыта первая электрифицированная железная дорога на участке Рига — Дубулты, в 1958—1959 годах к ней добавились еще две линии, а последний участок от Звейниекциемса до Скулте эликтрифицирован в 1991-м. По инициативе латвийских инженеров были построены и сданы в эксплуатацию первые маневренные локомотивы на электроаккумуляторах. На рижских железнодорожных узлах появились первые в СССР восьмивагонные электрички с тиристорами, работающие по импульсной системе.
Приоритет в перевозках по-прежнему сохранялся за перевозкой грузов. В послевоенное время важнейшими грузами для Латвийской железной дороги были древесина, дрова, импортные товары. Среди вывозимых товаров преобладали радиоаппаратура, телефонные станции, измерительные инструменты, двигатели, цемент, минеральные удобрения, рыба, ткани, мебель и т.д. Ввозились главным образом черные и цветные металлы, руда, сельскохозяйственные машины, сырье для химической и легкой промышленности. С 1958 по 1960 год произошла долгожданная перестройка Рижского центрального пассажирского вокзала.
После 1991 года на базе предприятий Балтийской железной дороги было образовано государственное предприятие Latvijas dzelzceļš.

Латвийские железные дороги во время Второй мировой войны 1939-1945
Вторая мировая война и оккупация ЛР существенно изменили развитие железных дорог в Латвии. Разрушилась вся начатая работа, и не были реализованы будущие планы по строительству линий, реконструкции Рижского вокзала, приобретению современных локомотивов и вагонов и т.п. Тяжело пострадали работники железной дороги, вынужденные бороться по обе стороны фронта; многие были высланы или эмигрировали. Латвийские железнодорожники прошли этот путь на Голгофу вместе со своим народом. Но самый глубокий шрам в народном сознании оставили депортации, одним из символов которых стали, к сожалению, железная дорога, усеянная прощальными записками, и товарные вагоны, в которых в нестерпимых условиях проходил многонедельный путь в Сибирь.

1940 год
8 июля Министр сообщения Янис Ягарс Кабинета министров А.Кирхенштейна назначил директором Главного управления Латвийских железных дорог Альфреда Спиллериса, бывшего работника локомотивного депо. 8 июля Кабинет министров освободил К.Блёдниекса с должности главного директора, а 14 июня 1941 года вместе с семьей выслал в Сибирь.
21 августа работу на железной дороге прекратил и Хуго Мазкалниньш, бывший помощником главного директора. В августе был отправлен в отставку также директор по эксплуатации Я.Стакле, его заменил Август Ашманис. Технический директор Э.Дравниекс и директор машин К.Апситс потеряли работу в октябре, когда структура железных дорог была преобразована по советской системе. Похожая судьба постигла и большинство ведущих работников железной дороги. На всей дороге шла смена кадров, начальников депо и мастерских меняли на доверенных работников, главным образом, из других республик СССР.
26 августа приступил к работе первый Совет народных комиссаров ЛССР во главе с В.Лацисом.
1 сентября по решению № 1450 Совнаркома СССР на территории Латвийской ССР была создана Латвийская железная дорога как составная часть железной дороги СССР, управление которой располагалось в Риге. Тем самым было ликвидировано государственное предприятие "Латвийские железные дороги", а также его Главное управление. Предприятие Латвийская железная дорога с 5 отделениями: Рижским, Даугавпилсским, Гулбенским, Елгавским и Лиепайским, — было подчинено народному комиссару путей сообщения СССР. Начальником Латвийской железной дороги назначили Андрея Воробьева. Тарифы, график движения поездов и весовые нормы оставались в силе до конца года. В дорожном делопроизводстве и расчетах начиная с 1 октября действовали два языка — латышский и русский. Железнодорожная ЧК разместилась в здании Общества железнодорожников на ул.Меркеля, 7, на 3-м этаже. Ею руководил Александров, кабинет которого находился на ул.Гоголя, 3.
19 октября была начата реорганизация системы Латвийской железной дороги в соответствии со структурой советского железнодорожного управления. Заместителями начальника Латвийской железной дороги были назначены А.Спиллерис, Аристов и Бауфалс. На Латвийской железной дороге были созданы следующие службы и отделы: служба подвижного инвентаря (начальник Г.Даниленко), служба пути (начальник А.Ашманис), служба движения и грузовой работы (начальник П.Абросимов), административный отдел, финансовый отдел и бюро жалоб.
1 ноября было создано управление делопроизводства во главе с Я.Красовским, а также начато создание структуры службы сигнализации и связи. Также заново сформировали материально-техническую службу Латвийской железной дороги, начальником которой назначили А.Ванагса.
1 ноября было ликвидировано бюро путешествий Латвийских железных дорог "Ceļtrans", и его функции переняла транспортная контора Латвийской железной дороги "Латранс" в Риге. С 1 ноября также прекратились обмен валюты и выдача виз.
1 декабря все грузовые перевозки по Латвийской железной дороге осуществлялись по плану, утвержденному наркомом путей сообщения и подготовленному за месяц вперед.

1941 год
14 июня в Сибирь депортировали несколько сотен железнодорожников. Ряд работников железной дороги были арестованы и высланы еще в 1940 году.
21 июня в течение двух недель военных действий линия фронта прокатилась по территории Латвии, оставив тяжелые разрушения. Советская армия при отступлении вывезла почти весь железнодорожный подвижной инвентарь, взорвала 70% мостов — через Даугаву в Риге, Крустпилсе и Екабпилсе, через Рауну, Амату, Мазсалацу, Резекне и другие. Были сожжены или взорваны станционные здания в Валке, Валмиере, Цесисе, Иерики и других местах.
1 июля после отступления Советской армии бывшие работники Латвийских железных дорог восстановили административное устройство и Главное управление Латвийских железных дорог.
28 июля Латвийские железные дороги перешли в подчинение рейхкомиссара Восточных земель. Железными дорогами управляла Feldeisenbahndirection (FBDS), или Военная дирекция полевых дорог. Она не вмешивалась в работу Главного управления железных дорог непосредственно, лишь указывала на необходимый график движения и формирование эшелонов, а также осуществляла надзор за погрузкой и выгрузкой товаров.
22 августа в Риге появилось и начало перенимать управление железными дорогами Haupteisenbahndirektion Nord (HBD), или Главное Северное управление железных дорог. На территории Латвии образовали дирекцию железных дорог (EBD2 — Eisenbahndirektion). На железных дорогах рядом трудился немецкий и латвийский линейный персонал. Жизнью транспортной отрасли руководил генеральный директор сообщения Латвии Теодор Оскар Штейнберг.
20 октября Главное управление Латвийских железных дорог было переименовано в Главную дирекцию Латвийских железных дорог.

1942 год
10 января О.Лейманис был назначен  генеральным директором сообщения Латвии и главным директором Латвийских железных дорог.
10 февраля  Главной дирекции Латвийских железных дорог вернули ее прежнее название Главное управление Латвийских железных дорог (Lettische Eisenbahnverwaltung).
1 декабря создана государственная дирекция сообщения (Reichsverkehrsdirektion Riga — RVD) с центром в Риге.

1943 год
1 июля завершилась реорганизация железных дорог, ликвидировавшая Главное управление Латвийских железных дорог. Вместо него в Латвии создали Eisenbahnbezirksdirektion Lettland, которая наряду с Эстонскими (Eisenbahnbezirksdirektion Estland, или Reval) и Литовскими (Eisenbahnbezirksdirektion Litauen, или Kovno) железными дорогами была включена в RVD Riga. На линиях учредили управления эксплуатации, машин, нового строительства и другие, различные мастерские по ремонту вагонов и локомотивов, а также другие подразделения по немецкому образцу. Все руководящие должности в дальнейшем занимали только немцы.
Немецкие оккупационные власти занимались и новым строительством, например капитально перестроили станции Чиекуркалнс, Земитаны, Шкиротава, Елгава, Даугавпилс, Резекне и другие. Небольшие перестройки станций велись по всей сети железных дорог. Переделывали также оборудование безопасности и связи; построили новые локомотивные оборотные и базовые депо, мастерские по ремонту автомобилей и вагонов, устройства водоснабжения и многие другие железнодорожные устройства. На нескольких железнодорожных линиях проложили второй путь, а также заменили легкие рельсы на более тяжелый тип. Часть железнодорожных линий перешили на колею 1435 мм, чтобы можно было использовать немецкий подвижной состав, военную технику и вооружение. При отступлении армии подвижной состав эвакуировали в Германию, часть его осталась в Курземе, где серьезно пострадала во время боев. Пути вспахали, стрелки и мосты взорвали, повредили линии связи.

1944 год
сентябрь — октябрь немецкая армия эвакуировала железнодорожное управление, работников и технику в Курземе и далее в Германию. Отступая, она взрывала станционные здания и вспахивала рельсовые пути. Со службы на Латвийских железных дорогах ушли и отправились в эмиграцию несколько сотен ведущих работников Латвийских железных дорог.

Торнякалнс раньше и сейчас

Рижский вокзал

Прибалтийская железная дорога:

Пролегала по территории Латвии, Литвы, Эстонии и Калининградской области России. Управление дороги находилось в Риге. В состав дороги входили отделения: Рижское, Даугавпилсское, Елгавское, Эстонское (адмнистративный центр в Таллинне), Вильнюсское, Шяуляйское и Калининградское. До 1992 дорога граничила с Октябрьской, Белорусской, Львовской железными дорогами, а также с железными дорогами Польши. Разделена на дороги, находящиеся в подчинении государств, на территориях которых они находятся, из состава дороги также выделена Калининградская железная дорога. Дороги обслуживают 5 незамерзающих морских торговых портов, 6 рыболовецких портов и 2 морские нефтеперевалочные базы. Переработка экспортно-импортных грузов ведётся через припортовые станции Рига-Краста, Вентспилс, Таллинн, Калининград, Клайпеда. В 1986 начала работать международная железнодорожная паромная переправа Клайпеда - Мукран (Германия). Эксплуатационная длина дороги (1990) - ок. 9000 км, в т. ч. 596,4 км электрифицировано, 211 км пути с узкой колеёй, автоблокировкой оборудовано около 70% длины путей, 75% стрелочных переводов включено в систему электрической централизации, широко используется телетайпная информационная и громкоговорящая радиосвязь. Имеется Вычислительный центр, оборудованный ЭВМ третьего поколения, который взаимодействует с АСУ железнодорожного транспорта МПС России, решает более 40 эксплуатационных, экономических и инженерных задач.

Железнодорожная сеть в Прибалтике начала создаваться во 2-й половине 19 века. Первый рельсовый путь протяжённостью 164 км был проложен в 1860 на участке Абрене - Динабург (ныне Пыталово - Даугавпилс) как составная часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Прибалтике была Риго-Динабургская железная дорога протяжённостью 232,5 км, открытая в 1861 и соединённая в 1862 с Петербурго-Варшавской магистралью. В кон. 60-х - 70-е гг. ускоренными темпами велось строительство железнодорожных линий по всей Прибалтике: Динабург - Радвилишки (ныне Даугавпилс - Радвилишкис), Митава - Муравьёво (Елгава - Мажейкяй); в основном закончилась прокладка Либаво-Роменской железной дороги, соединившей глубинные районы Белоруссии и Украины с Литвой и Латвией.

В 1871 открыто движение по Балтийской железной дороге из Ревеля в Петербург через Нарву, которая имела выход в Латвию и Литву через Петербурго-Варшавскую железную дорогу. К 1873 протяжённость ширококолейных железных дорог в Прибалтике достигла почти 3000 км. Железные дороги дали выход России к портам Балтийского моря и сыграли большую роль в развитии производительных сил региона.

В конце 19 - начале 20 веков в Прибалтике велось строительство узкоколейных линий (в 1946 их протяжённость составила 2051 км). Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующие узкоколейные железные дороги сохранились на участках Гулбене - Алуксне, Паневежис - Рубикяй, Паневежис - Йоншкелис, Йонишкелис - Биржай, Пакройос - Йонишкелис, Петрошюнай - Линкува.

Период с 1917 по 1940 характеризуется упадком железнодорожного транспорта, усугубившимся в годы Великой Отечественной войны, когда большинство железнодорожных путей и сооружений были разрушены. После освобождения оккупированной территории началось восстановление и коренное техническое перевооружение железных дорог Прибалтики - Латвийской, Литовской и Эстонской, входивших с 1940 в единую железнодорожную сеть страны. В 1953 дороги объединены в Балтийскую железную дорогу. С возникновением экономических районов дорога была вновь разделена до февраля 1963, когда произошло создание объединенной Прибалтийской железной дороги.

После Великой Отечественной войны в период восстановления разрушенного войной хозяйства железнодорожники Прибалтики проделали большую работу по техническому перевооружению магистрали. Осуществлена реконструкция железнодорожного пути с укладкой рельсов тяжёлого типа на железобетонных шпалах и щебёночном балласте, 35% общей дли- ны главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Движение грузовых и пассажирских поездов переведено на тепловозную и электрическую тягу, электрифицированы пригородные участки крупных городов и к концу 70-х годов линии Рига - Тукумс, Рига - Саулкрасты, Рига - Айзкраукле, Рига - Елгава, Таллинн - Палдиски, Кейла - Вазалемма, Таллинн - Кехра, Вильнюс - Каунас, Лентварис - Тракай, кольцевой маршрут Калининград - Зеленоградск - Светлогорск - Калининград. В 1981 с окончанием строительства железнодорожной линии Руйиена - Мыйзакюла открыто сквозное движение по участку Таллинн - Пярну - Рига.

В послевоенные годы реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков современной техникой СЦБ и связи, в том числе на ст. Шкиротава (в Рижском узле), Таллинн, Вильнюс, Даугавпилс, Калининград-Сортировочный, Паняряй, Каунас, Вентспилс, Клайпеда. На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов стали применяться электронно-вычислительная техника, автоблокировка, электрическая централизация, средства телемеханики.

Сортировочные станции были оборудованы горочными устройствами. На ст. Шкиротава на базе ЭВМ ЕС-1010 внедрена АСУ сортировочным процессом с контролем роспуска вагонов. Аналогичная техника внедрена на ст. Даугавпилс. В 1985 введена первая очередь АСУ контейнерного пункта на ст. Рига-Пречу-2. В перевозках грузов (1990) наибольшую долю составляли импортные грузы (до 20%), значительный объём приходился на нефть и нефтепродукты, сланцы, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент.

Из общего числа станций широкой колеи грузовые операции производятся более чем на 300, на которых механизировано до 95% (1988) погрузочно-разгрузочных работ. Широко распространены контейнерные перевозки, в т. ч. с использованием большегрузных контейнеров, а также пакетные перевозки (более чем 150 наименований грузов). На дорогах высок уровень механизации при ремонте и текущем содержании пути, в технологии ремонта пути применяются цепочки путевых машин тяжёлого типа. С 1983 на дорогах курсировали фирменные поезда дальнего следования "Латвия", "Юрмала", "Эстония", "Лиетува", "Янтарь", "Чайка" и др. На Прибалтийской дороге были созданы единые сквозные смены из работников станций и портов; руководство работой станций и портов по единой технологии осуществлял координационный совет с представителями управлений дороги и Латвийского, Литовского и Эстонского пароходств.

Дорога награждена Орденом Октябрьской Революции (1973).

продолжение

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ЛАТВИИ 1860 г.
Линия Петербург-Варшава 08.11.60 открыт участок Ритупе-Даугавпилс; 1862 г. Даугавпилс-Земгале (206 км); строила и эксплуатировала Главное Российское железнодорожное общество; с 1894 г. - государство;

1861 г.
Линия Рига-Даугавпилс (218 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1866 г.
Линия Даугавпилс-Витебск, железнодорожный участок Даугавпилс-Индра (76 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1868. г.
Линия Торнякалнс-Елгава (41 км); строило и эксплуатировало Рижско-Елгавское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1871 г.
Линия Лиепая-Кяйшяйдорис открыт участок Лиепая-Вайньоде (67 км); строило и эксплуатировало Лиепайское железнодорожное общество, с 1891 г. - государство;

1872 г.
Линия Рига-Милгравис (10 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1891 г. - государство;

1873 г.
Линия Рига-Болдерая (19 км); строило и эксплуатировало Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1873 г.
Линия Елгава-Мажейкяй открыт участок Елгава-Реньге (75 км); строило и эксплуатировало Рижско-Елгавское железнодорожное общество, с 1894 г. - государство;

1877 г.
Линия Засулаукс-Тукумс (58 км); строило и эксплуатировало Рижско-Тукумское железнодорожное общество, с 1891 г. Рижско-Динабургское железнодорожное общество, с 1895 г. - государство;

1889 г.
Линия Рига-Псков открыт участок Рига-Валка (169 км); строило и эксплуатировало государство;

1897 г.
Линия Валка-Пярну с шириной колеи 750 мм открыт участок Валка-Ипики (66 км); строило и эксплуатировало Первое общество подьездных путей, с 1918 г. - государство; Руйена-Ипики эксплуатация до 1975 г.; C 1981 г. Руйена-Ипики с шириной колеи 1524 мм;

1900 г.
Линия Лиепая-Айзпуте с шириной колеи 1000 мм (48 км); строило и эксплуатировало Лиепайско-Айзпутское железнодорожное общество, с 1938 г. - государство (750 мм); эксплуатация до 1964 г.

1901.–1904 г.
Линия Москва-Вентспилс открыты участки Зилупе-Крустпилс, Елгава-Тукумс-Вентспилс,   Елгава-Крустпилс (456 км); строило и эксплуатировало Московско-Вентспилско-Рыбинское железнодорожное общество, с 1918 г. - государство;

1902 г.
Линия Абрене-Сита (67 км); строило и эксплуатировало государство;

1903 г.
Линия Валка-Плявиняс с шириной колеи 750 мм открыты участки Валка-Жулдини (14 км), Апе-Плявиняс (162 км); строило и эксплуатировало Видземское общество подьездных путей, с 1918 г. – государство; на участках Плявиняс-Гулбене в 1916 г. перешит на колею 1524 мм. Эксплуатация Гулбене-Алуксне, Плявиняс-Гулбене;

1903.–1914 г.
Перестройка Рижского узла, станции Рига-Пречу, Рига-Краста, линии Земитаны-Шкиротава, Браса-Чиекуркалнс;

1912 г.
Линия Айнажи-Смилтене с шириной колеи 750 мм (114 км); строило и эксплуатировало Валмиерское общество подьездных путей, с 1918.– 1924 г. - государство. В 1940 г. национализирована, частичная эксплуатация до 1979 г.;

I Мировая война

1915 г.
Линия Приекуле-Скуода, открыт участок Приекуле-Калети (21 км); строила немецкая армия;

1915 г.
Линия Елгава-Тилзите, открыт участок Елгава-Мейтене (33 км); строила немецкая армия;

1916 г.
Линия Иерики-Гулбене (105 км); строила русская армия;

1916 г.
Линия Сита-Александрополе (12 km); строила и эксплуатировала русская армия, использовалась для строительства железной дороги Сита-Резекне с шириной колеи 750 мм;

1916 г.
Линия Ропажи-Эндзелиньмежс с шириной колеи 750 мм (18 км); строила и эксплуатировала русская армия, эксплуатация до 1924 г.;

1916 г.
Линия Ропажи-Адажи с шириной колеи 600 мм (12 км); строила немецкая армия, не эксплуатировалась;

1916 г.
Линия Икшкиле-Кранциемс с шириной колеи 600 мм (14 км); строила немецкая армия, не эксплуатировалась;

1916 г.
Линия Мейтене-Бауска с шириной колеи 600 мм (33 км); строила немецкая армия, эксплуатация до 1963 г.;

1916 г.
Линия Дубени-Руцава с шириной колеи 600 мм (41 км); строила и эксплуатировала немецкая армия, (с 1922 г. Лиепая-Руцава), в 1932 г. рельсовый путь перешит на ширину колеи 750 мм; эксплуатация до 1960 г.;

1916 г.
Линия Айзпуте-Салдус с шириной колеи 600 мм (65 км); строила и эксплуатировала немецкая армия, частичная эксплуатация до 1929 г.;

1916 г.
Линия Валтайки-Лайди с шириной колеи 600 мм (19 км); строила и эксплуатировала немецкая армия, эксплуатация до 1926 г.;

1916 г.
Ветнспилсская узкоколейная сеть с шириной колеи 600 мм, Вентспилс-Стенде, Цирули-Роя, Валдгале-Энгуре (210 км); строила немецкая армия, частичная эксплуатация до 1968 г.;

1916 г.
Линии Екабпилс-Нерета, Силини-Акнисте, Виесите-Даудзева, узкоколейная сеть Виесите с шириной колеи 600 мм (114 км); строила немецкая армия, частичная эксплуатация до 1972 г.

C 5 августа 1919 г. эксплуатацию всех вышеуказанных линий, за исключением Лиепая-Айзпуте, осуществляет Управление Латвийских железных дорог.

1929 г.
Линия Глуда-Лиепая (164 км); строило и эксплуатировало государство;

1934 г.
Линия Сита-Резекне с шириной колеи 750 мм (79 км); строило государство, эксплуатация до 1965 г.;

1934 г.
Линия Вентспилс-Дундага с шириной колеи 600 мм (51 км); строило государство, частичная эксплуатация до 1963 г;

1934 г.
Лесные дороги (600 мм): Огре-Лаубере, Инчукалнс-Аллажи, Силини-Элкшни, Плинтини-Раутюкрогс (104 км); строило государство, переданы министерству леса;

1934 г.
Линия Пакалниеши-Кудупе (30 км); строило государство, эксплуатация до 1944 г.;

1935 г.
Линия Лиепая-Кулдига (98 км); строило государство, участок Лиепая-Алсунга в 1944 г. перешит на 1524 мм; Алсунга-Кулдига эксплуатация до 1974 г.;

1935 г.
Линия Мадона-Лубана (35 км), строило государство; эксплуатация до 1990 г.;

1936 г.
Линия Крустпилс-Екабпилс (4 км), строило государство, эксплуатация до 1944 г.;

1937 г.
Линия Рига-Руйена (140 км), строило государство;

II Мировая война

1940 г.
Латвийская государственная железная дорога включена в состав Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР;

1941 г.
Латвийскую железную дорогу начала эксплуатировать немецкая армия;

1944 г.
Линия Алсунга-Вентспилс (54 км), строила немецкая армия;

1944 г.
Возвращение Латвийской государственной железной дороги из эвакуации;

1950 г.
Электрифицирован участок Рига-Дубулты (в дальнейшем до Тукумса);

1953 г.
Латвийская государственная железная дорога включена в состав Балтийской железной дороги;

1956 г.
Организована Латвийская железная дорога после разделения Балтийской железной дороги;

1958 г.
Открыт электрифицированный участок Рига-Саулкрасты (в дальнейшем до Скулте);

1959 г.
Открыт электрифицированный участок Рига-Огре (в дальнейшем до Айзкраукле);

1963 г.
Латвийская железная дорога включена в состав Прибалтийской железной дороги;

1972 г.
Открыт электрифицированный участок Торнякалнс-Елгава;

1992 г.
Восстановление Латвийской железной дороги.

--------------------------------------------------------------------------------

Станция Резекне(открытка царского времени),Огре,Юрмала

Гулбене

Наш Царьград

Историческое путешествие по железнодорожной линии Рига — Даугавпилс

   На книжных прилавках появилась шикарно изданная энциклопедия «Железные дороги Латвии». На русском языке!
    Интерес к книге огромный. И не случайно! Каждая ее глава — увлекательное историческое путешествие по Латвии.
     В одном из прошлых номеров газеты мы проехались от Риги до Циемупе, сегодня продолжаем путь уже от Кегумса до Даугавпилса.

Станции и остановочные пункты

Кегумс
    Примерно на этом месте в 1884 году находилась платформа 42-й версты, а перед Первой мировой войной — платформа №43. Первые сведения об остановочном пункте Кегумс относятся к 1924 году.
    Ситуация изменилась в 1936 году, когда скромный полустанок превратился в станцию, обслуживающую грандиозное строительство Кегумской ГЭС.
    В 1937 году по проекту архитектора Озолиньша начали строить новый вокзал, переделав старое здание под склад багажа.
    На первом этаже оконченного в 1939 году вокзала разместились залы ожидания, буфет с подсобными помещениями, кабинет дежурного по станции и участок железнодорожной полиции.
    На втором этаже находились квартиры начальника станции и его помощников, а также стрелочников и коммерческого агента.
    План привокзальной территории разработала архитектор Легздиня. Художник Берзиньш создал вазы, розетки и декоративные детали.
    Буфетную украшала картина Эберштейна «Даугавские пороги».
    После войны вокзал восстановили в почти первоначальном виде.

Лиелварде
    Станция Рингмундсгоф устроена при строительстве линии.
    В годы Первой мировой войны безжалостно обстреливалась с левого берега Даугавы; вокзал после этого не подлежал восстановлению.
    В 1921 году здесь возвели один из первых в независимой Латвии вокзалов (архитектор Ламзе) под названием Рембате.
    В 1926 году станцию переименовали в Лиелварде.
    Во Вторую мировую войну вокзал вновь разрушили, а в 1950 году построили заново. Во второй половине 1970-х годов от станции проложили ветку на военный аэродром.

Кайбала
    Остановочный пункт открыт в 1930 году.
    l Юмправа
    Платформа 58-й версты, или платформа №59, существовала с 1894 года. В 1918 году станция называлась Ломани, а с 1921 года — Юмправа.
    Первый вокзал по проекту архитектора Гринберги построен в 1926 году. В годы Второй мировой войны его разрушили, новое здание возвели в 1950 году.

Дендрарий
    В расписаниях поездов — блокпост 856-го км. (В советские годы на участке Рига — Крустпилс линии Рига — Даугавпилс отсчет расстояния шел от Москвы.)
    Появился в 1972 году. Его открытие связано с переходом от двухпутного к одноколейному участку. В наши дни носит название Дендрарий — по расположенному неподалеку Скриверскому дендрарию.

Скривери
    Станция Ремерсгоф открыта в 1861 году. В 1894 году здесь были вокзал, навес для пассажиров, два перрона, жилой дом, товарный сарай, паровозный сарай (депо), водонапорная башня с паровым насосом, товарная рампа, два зольника, колодец и туалет.
    На станции были поворотный треугольник для паровозов и поворотный круг для вагонов. В годы Первой мировой войны станцию практически стерли с лица земли.
    В 1923 году по проекту архитектора Нейя был построен новый вокзал, а прежнее обширное железнодорожное хозяйство восстановили лишь частично.
    Во время Второй мировой войны вокзал вновь сильно пострадал, и на его месте в 1951 году возвели новую постройку.

Мулдакменс
    В расписании поездов остановка «блокпост 845-го км» появилась в 1972 году.
    Этот пост (в служебных расписаниях отмечен как стрелка №2) появился на стыке однопутной и двухпутной секций.
    С 1999 года он носит имя Мулдакменс — по камню, который виден на берегу бывшего Мулдского болота (теперь луга).

Айзкраукле
    Станция Степини открыта в 1919 году. С 1921 года называлась Айзкраукле. Вокзал по проекту архитектора Гринберги начали строить в 1926 году.
    Через год он был закончен и по-прежнему находится у пассажирского перрона в рижском направлении.
    Вокзалом же сейчас служит другая, более просторная постройка, возведенная в годы советской власти.
    Как и в Кегумсе, подлинное оживление началось на станции в связи со строительством Плявиньской ГЭС и города Стучки (теперь Айзкраукле), для которых в 1961 году от станции проложили подъездной путь длиной несколько километров с множеством ответвлений.

Кокнесе
    Станция Кокенгузен появилась при строительстве линии. В 1930-е годы особенно излюбленными были туристические поезда по маршруту Рига — Кокнесе, в программу которых входили осмотр развалин Кокнесского замка, катание на лодках по Даугаве и танцы в специальном танцвагоне. Во Вторую мировую войну старый вокзал был полностью разрушен.

Алотене
    Остановочный пункт Клинтене на 106-м км линии открыт в 1930 году.
    В 1942 году разъезд Клинтене переименован в Алотене и находился на 101-м км линии.
    На карте 1944 года между Кокнесе и Плявиняс (без указания километража) размещена станция Grutershof.
    В атласе 1948 года станция Алотене указана на 104-м км.
    Сейчас она расположена на 102-м км трассы и является последней на Рижском эксплуатационном участке.
    Следует отметить, что лишь в 1963 году на вокзале, в двух казармах, двух стрелочных постах, а также на перроне и у переезда появилось электрическое освещение.

Плявиняс
    Станция Штокмансгоф была устроена при открытии линии. Особенное движение здесь началось в 1899 году в связи со строительством Лифляндских подъездных путей.
    В 1919 году станция официально называлась Плявиняс. Вместо разрушенного в годы Второй мировой войны вокзала в 1950 году был построен новый.
    При советской власти проложена ветка к доломитовым каменоломням у границы города. Здесь хозяйничал военный Комбинат нерудных ископаемых №462, ныне ООО Pпaviтu DM.

Айвиексте
    Остановка открыта в 1928 году. Существовала до 1944 года.
Остановка Межциемс появилась в 1937 году по предложению Латвийского кредитного банка, в собственность которого перешел курорт Межциемс на правом берегу Даугавы. Здесь предполагалось создать современную водолечебницу.

Озолсала
    Разъезд открыт в 1942 году. В 1956 году разработан проект строительства пассажирской платформы и деревянного павильона на остановочном пункте Озолсала.
    В 1974 году построили небольшой деревянный вокзал.

Крустпилс
    Крупнейшая на линии промежуточная станция Крейцбург появилась вместе с железной дорогой. Здесь были паровозное и вагонное депо, другие железнодорожные строения и устройства.
    С подводом железной дороги Москва — Вентспилс в 1901 году станцию еще больше расширили. В годы Первой мировой войны она сильно пострадала, но была восстановлена почти в прежнем объеме.
    Вокзал был разрушен во Вторую мировую войну. После войны служебные и публичные помещения находились в общественном здании на привокзальной площади, пока в 1954 году не построили новый вокзал.
    Еще в годы Первой Латвийской Республики от станции проложили ветки на сахарный и кирпичный заводы.
    При советской власти с развитием промышленной зоны строили подъездные пути к заводу стройматериалов, мостостроительной группе, заводу железобетонных конструкций, а также к пункту приема зерна и тюрьме.

Асоте
    Остановочный пункт открыт в 1931 году для работы в летний сезон. С 1932 года работал круглогодично. После 1948 года на картах и в расписаниях отсутствует. После 2000 года здесь устроен разъезд для грузовых поездов.

Трепе
    Станция Треппенгоф появилась вместе с линией. В 1918 году называлась Бормани. С 1919 года носит официальное имя Трепе.

Ливаны
    Станция Ливенгоф устроена при открытии линии.
    В 1930-е годы от нее проложена ветка на торфозавод; в годы советской власти — на стекольный и биохимический заводы, домостроительный комбинат, построен новый вокзал.

Ерсика
    Станция Царьград появилась при строительстве линии.
    С 1919 года называется Ерсика. Сохранился старый вокзал.

Сергунта
    Остановочный пункт открыт в 1933 году. После 2000 года здесь устроен разъезд.

Ницгале
    Станция Ницгаль построена вместе с железной дорогой. В годы Первой мировой войны был проложен соединительный путь между Ницгале и станцией Вишки железной дороги Санкт-Петербург — Варшава.
    В годы советской власти от станции проложена 2-километровая ветка на кирпичный (керамзитовый) завод.

Ружи
    Остановочный пункт открыт в 1958 году. С отменой пригородных поездов Крустпилс — Даугавпилс больше не используется.

Ваболе
    Остановочный пункт открыт в 1931 году. От станции на торфозавод в 1930-е годы проложена узкоколейка. Построен вокзал, в наши дни использующийся под жилье. Новый вокзал построен при советской власти.

Ликсна
    Станция Ликсно была устроена при строительстве линии. Сохранились как старый вокзал, так и оригинальный товарный сарай с въездом для подачи вагонов.

Межциемс
    Остановка появилась в 1937 году по предложению Латвийского кредитного банка, в собственность которого перешел курорт Межциемс на правом берегу Даугавы. Здесь предполагали создать современную водолечебницу. В 1938 году станция передана в общее пользование.

Нометне
    Остановочный пункт открыт в 1926 году для нужд латвийской армии. Закрыт в годы Второй мировой войны.

Циетокснис
    Остановочный пункт открыт в 1935 году. Закрыт в годы Второй мировой войны.

Даугавпилс
    Конечная станция открыта в 1861 году. На ней были почти те же функциональные здания, что и в Риге, за исключением вагоноремонтных мастерских.
    Особенно оживилась станция после строительства в 1866 году железной дороги Даугавпилс — Витебск, когда стала общей для обеих железных дорог.
    Благодаря железной дороге Санкт-Петербург — Варшава Динабург (с 1893 года — Двинск) стал крупным железнодорожным узлом. В том же году здесь построили внушительные мастерские для ремонта подвижного состава — позже Главные мастерские государственных железных дорог, теперь — АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод».
    В 1919 году станция официально называлась Daugavpils I Pasaюieru. Товарная станция после постройки железной дороги Даугавпилс — Витебск находилась на расстоянии одного км в сторону Индры.
    В годы Второй мировой войны город и железнодорожный узел понесли большой урон. После войны станцию восстановили.
    В 1946 году служебные помещения и зал ожидания размещались в кинотеатре, а в 1951 году по проекту архитектора Судоплатова построен новый вокзал.
    Благодарим предприятие Latvijas Dzelzcels и лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги «Железные дороги Латвии», а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

Операция «Транзит»

Как Вентспилсский порт соединяли с центральными российскими губерниями

  В наши дни железнодорожная линия Вентспилс — Зилупе остается одной из важных железнодорожных магистралей Латвии, по которой обеспечивается главный объем грузовых перевозок.
    С чего начиналось строительство этой магистрали?
    Ответ на этот вопрос можно найти в богато иллюстрированной энциклопедии Dzelzceļī Latvijā.
    С любезного согласия авторов знакомим наших читателей с вентспилсской главой книги.

Интерес к линии
    Первые сведения о намерении соединить железной дорогой Виндавский (Вентспилсский) порт с центральными российскими губерниями датируются 1867 годом.
    Интерес к этой линии не угасал и впоследствии, но по разным причинам в течение 30 лет ни один претендент не получил разрешения на постройку такой железной дороги.
    21 мая 1897 года оно было выдано малоизвестному частному обществу Рыбинской железной дороги, которое в последующие годы стало одним из наиболее успешных частных железнодорожных обществ России. Компания под названием «Общество Рыбинско-Бологовской железной дороги» была создана в 1868 году для прокладки линии от волжского порта Рыбинск до станции Бологое, расположенной на железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва. Благодаря этому сельскохозяйственная продукция из центральных районов России могла бы поступать в Петербургский порт и далее в Европу.
    В 1895 году общество стало расширяться — ему передали Новгородскую узкоколейную железную дорогу. В 1897 году оно проложило линию Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков, обеспечив связь Рыбинска с Рижским портом. В том же году общество было переименовано в общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и приступило к трассировке прямой железнодорожной линии Москва — Вентспилс.
    Строительство участков Москва — Крустпилс и Тукумс — Вентспилс началось в 1898 году, а мнения о трассе Крустпилс — Тукумс разделились. Кратчайшим, но наиболее невыгодным с экономической точки зрения был маршрут Крустпилс — Олайне — Тукумс.
    Второй по близости и более привлекательный маршрут вел через Ригу, если возле Крустпилса повернуть трассу на левый берег Даугавы.
    Однако и от него пришлось отказаться, так как министерство путей сообщения России не захотело передавать в частные руки эксплуатацию линий Рига — Тукумс, Рига — Болдерая и Рига — Елгава — Мажейкяй, как этого требовали инвесторы.
    Поэтому в 1901 году общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги реализовало третий вариант, проведя линию через Елгаву. Добавим, что временное движение на участке Тукумс — Вентспилс открылось еще в 1899 году.
    Регулярное движение поездов на участках Москва — Крустпилс и Тукумс — Вентспилс открылось 11 сентября 1901 года, а на участке Крустпилс — Тукумс — 11 ноября 1904 года.

Паровоз на корабле «Саратов»
    В сентябре 1918 года Советская Россия специальным декретом объявила национализацию линий общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
    Реальным же хозяином этой железной дороги на территории Латвии была на тот момент германская армия, еще в 1916 году перенявшая контроль над сектором Вентспилс — Тукумс — Елгава — Даудзева этой линии и перешившая ее на западноевропейскую колею.
    Значительная часть линии — 456 км между Зилупе и Вентспилсом из 1094 км общей протяженности железной дороги Москва — Вентспилс — после провозглашения независимости Латвии перешла в ведение государственных железных дорог. Сначала движение поездов восстановили не по всей линии.
    Например, для обеспечения движения на оставленном немцами участке Вентспилс — Тукумс 6 октября 1919 года из Лиепаи в Вентспилс на корабле «Саратов» перевезли один паровоз.
    Мост же через Даугаву и прилегающие к нему перегоны были настолько повреждены, что движение на участке Даугава — Крустпилс и по всей линии на русской колее удалось восстановить только в 1930 году. До этого участок Елгава — Даугава — Селпилс эксплуатировался на западноевропейской колее. Участок Вентспилс — Елгава был сдан в эксплуатацию в 1920 году, в 1921 году он был перешит на русскую колею.

Станции и остановочные пункты
     Вентспилс
    Конечная станция линии Виндава строилась здесь во временном варианте. Проект предусматривал размещение обширной станции на левом берегу Венты. Оживления станции добавила построенная немецкой армией во время Первой мировой войны узкоколейка береговой охраны, пути которой в 1923 году довели до станции линии Вентспилс — Москва.
    Следующий этап развития станции датируется 1960-ми годами: с развитием портовой инфраструктуры от узкоколейки отказались, а станцию модернизировали, построив новые ширококолейные грузовые вагонные парки.
    Нетронутой осталась территория, предназначавшаяся для обслуживания пассажирских поездов.
    В расписаниях и картах 1945-67 годов упоминается оставшееся от немцев название Вентспилс-Северный (Windau-Nord).
    С 1969 года до прекращения движения пассажирских поездов в 2001 году станция называлась Вентспилс-I. С 2008 года пассажирские поезда снова курсируют до станции Вентспилс.
    Вентспилс-II
    В расписание движения поездов эта станция включена в 1967 году, однако разъезд для создания станций Нефтяная и Припортовая тут построили еще в первой половине 1960-х годов. В 2003 году Припортовую станцию через вновь построенный Морской парк соединили со станцией Вентспилс петлей.
    Элшкене
    Остановочный пункт Попе с вокзалом открыт в 1927 году. В связи со строительством узкоколейки вдоль поселка Попе и устройством новой одноименной станции прежний остановочный пункт в 1932 году был переименован сначала в Элкшкене, потом в Элшкене. После Второй мировой войны в расписаниях движения поездов он назывался Элкшкене, хотя в ряде других источников еще в 1980-е годы упоминался как Элшкене. В 1963 году здесь возвели невыразительное совмещенное жилое и станционное здание из силикатного кирпича.
    Пузе
    Остановочный пункт был открыт в 1938 году.
    Угале
    Станция устроена при открытии железной дороги и «находится в местности, весьма богатой хорошими сосновыми лесами»*. Ее первоначальное здание погибло в Первой мировой войне. В 1920- 30-е годы вокзалом служила казарма путевых рабочих.
    Усма
    Станция устроена в годы Первой мировой войны. Тогда же здесь построили вокзал, оборудовали лесопилку, которая долгие годы снабжала лесоматериалами государственные железные дороги. Юридически обслуживаемый остановочный пункт был открыт тут в 1920 году.
    После Второй мировой войны он стал необслуживаемым, пока в 1990-е годы не восстановили второй обгонный путь.
    Спаре
    Станция открыта вместе с железной дорогой.
    «Слева от станции (считая от Москвы) за высокою песчаною дюною, покрытою сосновым лесом, раскинулось большое и обильное рыбою Спаренское озеро»*.
    Здесь сохранились первоначальное деревянное оштукатуренное станционное здание, казарма и водяная башня с насосом.
    Личи
    Обслуживаемый остановочный пункт был открыт в 1926 году. Построено небольшое станционное здание, сохранившееся до наших дней.
    После Второй мировой войны тут останавливались только пассажирские поезда, пока в 1990-е годы здесь не восстановили второй обгонный путь.
    Стенде
    Станция открыта вместе с железной дорогой. В годы Первой мировой войны германская армия проложила отсюда сеть узкоколейных военно-полевых железных дорог до Мазирбе, Рои и Энгурского озера. Уже перестроенное один раз до войны здание станции к 1919 году не сохранилось, поэтому в 1923 году по проекту архитектора Медлингера здесь построили новый, более просторный вокзал как для широкой, так и для узкой колеи, который сохранился до сего дня.
    Сабиле
    Станция была открыта в 1924 году. В 1980-е годы от нее протянули 9-километровый подъездной путь к гравийному карьеру в Подниеки. Построили ветку и на спиртовой завод в Яунпагасте.
    Лигциемс
    Остановочный пункт был открыт в 1931 году.
    Кандава
    Станция Церен открылась вместе с железной дорогой. В 1921 году ее переименовали в Кандаву, хотя она находится довольно далеко от самого города. Здесь сохранилось первоначальное здание станции, облицованное кирпичом.
    Пуре
    Остановочный пункт был открыт в 1924 году. В 1929 году он стал станцией.
    Интересно, что «начальник станции Пуре Янис Янсонс за свой счет приобрел и насадил вокруг станции множество плодовых и декоративных деревьев и кустов, украсив окрестности станции, и сделал это в свободное от работы время»**, за что главный железнодорожный директор Карлис Бледниекс в 1937 году выразил ему благодарность.
    Зваре
    Станция была открыта в 1924 году.
Начальник станции Пуре Янис Янсонс в тридцатые годы прошлого столетия ЗА СВОЙ СЧЕТ приобрел и насадил вокруг станции множество плодовых и декоративных деревьев и кустов, украсив окрестности станции, и сделал он это в свободное от работы время!

    Тукумс-II
    В ходе строительства участка Тукумс — Вентспилс от станции Тукумс юрмальской линии до будущей станции Тукумс-II в 1897 году был проложен соединительный путь. Официально станция была открыта в 1901 году.
    Территория станции устроена на двух уровнях.
    На нижнем уровне находятся вокзал, паровозное депо веерного типа на три стойла и оборудование для грузовых операций. Верхний уровень предназначен для водонапорной башни, помещений отдыха локомотивных и кондукторских бригад и жилых зданий.
    В 1939 году отсюда началось строительство железной дороги Тукумс — Кулдига, прерванное Второй мировой войной. Были построены всего восемь километров пути и несколько инженерно-технических сооружений, в том числе спроектированный инженером Павулансом железобетонный мост через Абаву возле Сати.
    В 1962 году в Яунсати открылся гравийный карьер, к которому, частично используя земляное полотно линии Тукумс — Кулдига, проложили подъездной путь. В 1990 году карьер закрыли.
    Правини
    Станция была открыта в 1926 году для перевалки подвозившихся по узкоколейке с местного известнякового карьера материалов для Рижской цементной фабрики Шмита. В 1934 году Правиняс считались остановочным пунктом. Позднее станция носила название Правини. Во время Второй мировой войны отсюда протянули узкоколейку на торфяную фабрику в Лестене.
    Слампе
    Станция Шлампен была открыта в 1904 году. Кроме того факта, что здесь находилось отделение Государственной сберегательной кассы, из 338-страничного описания Московско-Виндавской железной дороги ничего узнать не удалось.
    Джуксте
    Остановка была открыта в 1930 году, в 1931-32 годах было построено небольшое станционное здание.
    В сентябре 1944 года немецкая армия построила рокадную железную дорогу между станциями Джуксте и Берзупе, чтобы соединить разорванный фронтом участок Тукумс — Елгава с линией Лиепая — Глуда. Спустя несколько месяцев в результате военных действий эта линия была уничтожена.
    Апшупе
    В 1920 году была открыта станция 4-го класса (остановочный пункт) Эрзели. В 1921 году она была переименована в Апшупе. В 1926 году на остановочном пункте выполняли все товарные операции, тогда как в 1935 году он считался просто остановкой.
    Берз-Сипеле
    Необслуживаемый остановочный пункт Пиенава был открыт в 1935 году, в том же году переименован в Берз-Сипеле. После 1948 года на картах не обнаружен.
    Ливберзе
    Станция при одноименном имении барона Фиркса Ливенберзена была открыта в 1904 году. На ее территории частично сохранилась первоначальная застройка.
    Бракшки
    Остановочный пункт был открыт в 1931 году. «На линии Тукумс — Елгава в пределах Ливберзской, Берзмуйжской и Глудской волостей, в окрестностях которых провел свое детство президент нашей страны и премьер-министр доктор Карлис Улманис, 11 декабря прошлого года освятили и открыли здание станции Бракшки», — писал в издании Dzelzceпu Vestnesis (№3 за 1938 г.) архитектор упомянутого здания Озолиньш.
    Свете
    С 1932 года здесь останавливались пассажирские поезда. После 1948 года станции на картах нет.
    Елгава-I
    Об этой станции подробнее — в одном из ближайших номеров.
    Елгава-II
    Станция Митава-II открыта в 1904 году. Свое значение утратила в годы Первой мировой войны. Изначально здесь сортировали вагоны для линии Рига — Мажейкяй Рига-Орловской железной дороги.
    Помимо большого количества путей станционный комплекс включал в себя 6-местное паровозное депо с поворотным кругом, товарную контору, склад материалов, помещения отдыха локомотивных и кондукторских бригад, жилые здания.
    Обслуживание пассажиров и прием местных отправлений происходили на станции Митава-I, которую совместно содержали управление Рига-Орловской железной дороги и частное общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
    Между обеими елгавскими станциями параллельно мосту через Лиелупе на линии Рига — Елгава был построен еще один мост Московско-Вентспилсской железнодорожной линии (сегодня им пользуются только локомотивы, следующие в депо). После 1922 года станция не упоминается в расписании движения поездов.
    В 1936 году здесь была открыта остановка Минтава для посадки-высадки пассажиров. После 1948 года она отсутствует на картах, зато с 1950-х годов в расписаниях указана остановка Елгава-II.
     Благодарим предприятие Latvijas Dzelzceļš и лично Тома АЛТБЕРГА, сотрудника Музея истории Латвийской железной дороги и одного из авторов книги Dzelzceļi Latvijā , а также издательство Jumava за предоставленные материалы.

Привокзальная площадь
  Людям, основавшим в Риге первую почту и первый железнодорожный вокзал, не мешало бы поставить памятники на Привокзальной площади

Тот самый генералиссимус
    Сейчас на нашей Привокзальной чего только нет — и все какое-то случайное, временное, необязательное. Пока всю площадь не загромоздили кафешками, надо бы забронировать место для двух памятников. Один пусть встанет поближе к вокзалу, другой — к почтамту.
    В советское время, когда от Привокзальной площади начиналась улица Суворова, большинство рижан честно полагали, что это в честь «того самого Суворова», который брал Измаил и переходил Альпы. Но это не так.
    «Тот Суворов» в Риге бывал — в последний раз он посетил наш город за несколько дней до своей кончины. Генералиссимус ехал в Санкт-Петербург, он возвращался в столицу победителем — неоднократно одолев французскую армию в Италии. Но Суворов уже был тяжело болен. Прибыл он в Ригу к Пасхе 1800 года, разговелся, отстоял заутреню и отправился дальше. Это было его последнее путешествие — утром 6 мая 1800 года Суворов скончался.
Современники по-разному оценивали деятельность князя Суворова на посту рижского губернатора. Упрекали его в том, что он больше жил в Санкт-Петербурге, чем в Риге.

Памятник №1
Князь Суворов, генерал-губернатор Риги
    Но улица была названа в честь его внука — князя Александра Аркадьевича Суворова-Рымникского. Александр Аркадьевич с 1848 по 1861 год был рижским генерал-губернатором. В Голубом салоне Рижского замка среди прочих картин висит его портрет.
    Единственный сын генералиссимуса Суворова, Аркадий Александрович участвовал вместе с отцом в последнем его походе. Потом он женился на дочери любимца и родственника императора Александра Львовича Нарышкина Елене. Генерал-лейтенант Аркадий Александрович Суворов в 1807 году участвовал в войне с Францией, в 1809 году — с Австрией, с 1810 года — с Турцией. Он утонул при переправе через реку Рымник 13 апреля 1811 года.
    Внук генералиссимуса Суворова Александр Аркадьевич родился 13 июня 1804 года.
    После смерти отца Александр три года обучался в иезуитском пансионе в Петербурге. Затем, выехав с семьей за границу, он продолжил образование в Швейцарии, Франции и Германии.
    Вернувшись на родину, князь Александр Аркадьевич Суворов 12 декабря 1824 года вступил в службу юнкером в лейб-гвардии Конный полк, принял участие в войне с горцами на Кавказе и в начавшейся войне с Персией. Он отличился при осаде и взятии крепости Сардарабад, был награжден орденом Св. Владимира IV степени с бантом и золотой шпагой с надписью «За храбрость».
    По окончании персидской кампании Суворов был назначен флигель-адъютантом к государю. Осенью 1846 года он сумел без лишнего кровопролития усмирить бунт в Костроме и получил в награду орден Св. Анны I степени, а затем и должность генерал-губернатора Лифляндской, Эстляндской и Курляндской губерний, а также военного губернатора Риги.

Первая чугунка
    Александр Аркадьевич, будучи в свите государя, не раз посещал Царское Село и Павловск. Иными словами — он ездил по первой в России железной дороге. Ее торжественное открытие состоялось 11 ноября 1837 года. Скорость паровоза достигала 63 километров — для современников Пушкина это было нечто фантастическое.
    В середине 1838 года рельсы были проложены до Павловска, а в 1851 году пошли первые поезда из Петербурга в Москву. Для этой дороги впервые в России решено было строить свои паровозы и вагоны. К 1849 году Александровский чугунолитейный завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и 2000 товарных вагонов.
    В народе железную дорогу сразу прозвали чугункой: первые рельсы были не стальные, а отливались из чугуна. Только с 1881 года стали укладывать исключительно стальные рельсы.

Первый рижский вокзал
    Князь Суворов понимал, что пора строить железную дорогу и в Лифляндии — для нужд Рижского порта. При его поддержке удалось получить от царя высочайшее одобрение. Нашлись и финансы. Был заключен договор с Лондонским акционерным обществом, и в 1865 году в Ригу приехали английские специалисты.
    Ровно полтораста лет назад, 21 мая 1858 года, был отслужен молебен на месте, где должен был встать первый рижский вокзал — Двинский. Александр Аркадьевич Суворов заложил первую чугунку, бросив серебряной лопаткой из тачки с серебряной оковкой первые комья земли.
    Знаменитая тачка с не менее знаменитой лопаткой хранятся в Музее истории города Риги. И начались работы по строительству первой самостоятельной железной дороги в Прибалтике Рига — Динабург (он же — Двинск, он же — Даугавпилс).
    Движение поездов по линии было открыто 7 октября 1861 года.
    Первый железнодорожный вокзал Риги был небольшим двухэтажным зданием. С задней стороны к нему примыкал крытый перрон. Рядом находился жилой дом для чиновников, а немного дальше — депо для паровозов и вагонов, мастерские.
    Кроме пассажирских поездов в те времена вокзал обслуживал и товарные составы, поэтому были сооружены платформы для погрузки и выгрузки вагонов, мост для погрузки угля, подъемный кран, вагонные весы. В 1884-85 годах здание вокзала было перестроено по проекту архитектора Генриха Шеля.

Снесенные бастионы
    Современники по-разному оценивали деятельность князя Суворова на посту рижского губернатора. Упрекали его в том, что он больше жил в Санкт-Петербурге, чем в Риге. Хвалили за материальные и административные улучшения.
    В 1854 году, когда началась война с англо-французской коалицией, Суворов был назначен командующим войсками Рижской губернии. Это было для него, боевого офицера, самым подходящим занятием. За успешное руководство войсками он был пожалован в кавалеры ордена Св. Александра Невского.
    Кстати, Рига обязана суворовскому внуку не только железной дорогой. При нем были снесены старые валы и бастионы, мешавшие развитию города. И по его инициативе был создан парк Стрелниеку.
    Памятник князю Суворову-Рымникскому можно поставить и посреди Привокзальной площади, и со стороны улицы Гоголя — туда выходил фасад первого рижского вокзала.

Памятник №2
Афанасий Ордын-Нащокин и Якоб Беккер
    Отцы-основатели рижской регулярной почты
    А вот другой памятник следует водрузить как можно ближе к почтамту.
    И установить на пьедестале две фигуры — одну в длинной, до пола шубе, в высокой шапке, со свитком в руке и главное — с окладистой бородой, как полагается боярину, а другую — в широких штанах до колена, в туфлях с пряжками, в наглухо застегнутом камзоле с огромным воротником.
    Так выглядели Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин и Якоб Беккер, которым мы обязаны тем, что можем отправлять письма и посылки хоть на запад, хоть на восток.

Якоб Беккер, почтмейстер
    Про Беккера известно немного. Шведский король назначил его почтмейстером Лифляндии и Пруссии (тогда нынешняя Видземе принадлежала Швеции, а Курляндия была самостоятельным маленьким государством и сама решала свои почтовые проблемы).
    В 1632 году Якоб Беккер организовал в Риге регулярную публичную почту, которой пользовались купцы и прочие горожане. Было опубликовано «почтовое распоряжение» — там сообщалось буквально следующее: «В известном королевском городе Риге, в Лифляндии, регулярно, в определенные дни и часы, почта отправляема и доставляема обратно».
    В те времена почта была частным бизнесом (и, сдается, мы к этому скоро вернемся, потому что государство никак не может наладить ее работу). Почтмейстер принимал плату за почтовые отправления, из нее он покрывал расходы и имел определенную прибыль. Кроме того, почта получала дотации от рижского магистрата и губернатора Лифляндии.
    В 1644 году Рига присоединилась к шведско-финской почтовой линии, а затем при посредничестве Данцига наладила связь с Гамбургом и даже с Нидерландами. Якоб Беккер был почтмейстером более тридцати лет и знал, что его дело для города исключительно важно.

Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин, дипломат
    Выдающийся дипломат середины XVII века, один из лучших сподвижников царя Алексея Михайловича, известный «творческим подходом» к межгосударственным отношениям.
    Во время похода Алексея Михайловича под Ригу (1656 г.) Афанасий Ордын-Нащокин получил от царя ответственный пост — воеводы в Кокенгаузене (узнали Кокнесе?).
    Именно он во время русско-шведской войны убедил курляндского герцога Екаба признать покровительство России и в 1658 году заключил с ним договор, за что пожалован в думные дворяне. Высоко ценивший его службу царь Алексей писал ему: «А служба твоя забвенна николи не будет».

От погоды до разведки
    Регулярное почтовое сообщение с Европой Россия стала налаживать по инициативе знаменитого приказа Тайных дел — он выполнял многие задания государя — от ведения «дневального журнала» с наблюдениями за погодой до разведки при дворах герцогов и королей.
    Этому ведомству постоянно требовалась новая информация. И вот в 1665 году царь Алексей Михайлович повелел устроить в России первую регулярно действующую почту для сношений с зарубежными странами: Ригой, Курляндией и Швецией.
    Это поручение в 1666 году выполнил Ордын-Нащокин, которому Россия обязана международной почтой. Само слово «почта», кстати, впервые встречается в договоре о перемирии России с Польшей, заключенном в 1667 году. По настоянию А. Л. Ордын-Нащокина в мирный договор с Польшей был включен пункт об организации почтовых отношений между Москвой и резиденцией польского короля Вильно.
    Вскоре установилась почтовая связь с Польшей и Курляндией. Из Москвы в Вильнюс и Ригу и обратно стала регулярно доставляться корреспонденция. Причем торговый маршрут на Ригу проходил через Псков.

Первые газеты
    «Через рижскую почту, — писал известный русский историк почты И. П. Хрущов, — доставляемы были еженедельно в Россию иностранные печатные газеты, по-русски называемые курантами, то были: 1) Кенигсбергские, 2) Гданские, 3) Еженедельные ординарные, 4) Еженедельный Меркурий, 5) Северный Меркурий — все на немецком языке, 6) Амстердамские и 7) Гарлемские на голландском языке, а сверх того — 8) письменные немецкие.
    По получении газет переводчики Посольского приказа переводили их на российский язык и затем представляли государю и боярам для прочтения».
    Всего газет набиралось более сорока. Со временем прибавились польские, французские, шведские и даже итальянские издания.
    Рукописная «газета», которую клали на рабочий стол государя Алексея Михайловича, имела вид толстого свитка, который, если развернуть, был длиной пять-шесть метров. Идея изготовления такой «газеты» принадлежала Ордын-Нащокину. Стало быть, он и у истоков русской журналистики оказался.
    Знал бы боярин, что в наши дни письмо из Риги в Москву идет чуть ли не месяц! Досталось бы кое-кому твердым боярским посохом. Думаю, что поделом...